El año 2003 fue la primera fecha que se dio para la conclusión de las obras de ampliación de la pista del aeropuerto de Córdoba. El plazo se fijó en 2001, cuando se produjo el primer acuerdo entre Aena y el Ayuntamiento para ejecutar los trabajos, aunque ya antes, en 1996, se empezó a hablar del aeródromo con el avance de la redacción del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que contemplaba "la posibilidad de crear un aeropuerto nuevo desde la perspectiva de su potencial como pieza estructurante del territorio y actividad dinamizadora de la economía". Dieciocho años después, casi dos décadas, que se dice pronto, la ciudad sigue debatiendo sobre una infraestructura que va camino de convertirse en otro ejemplo de inversión innecesaria y malgasto de dinero público. El propio alcalde de Córdoba, José Antonio Nieto, comparó esta semana el caso con el de Castellón que se ha convertido casi en un símbolo del derroche que se vivió en época de bonanza y aseguró que si el de Córdoba no ha sido tan mediático es porque en su momento fue una obra impulsada por IU y PSOE, no por el PP.

Pero ha venido la Unión Europea para poner en el mapa a Córdoba al incluirla en un informe demoledor que pone de manifiesto que el aeropuerto se realizó sin ningún tipo de estudio que avalase esa necesidad y sin informes favorables que aconsejasen esa millonaria inversión. El caso cordobés se incluye junto a otros 20 más en distintos estados de la Unión en un estudio en el que se alerta de la escasa rentabilidad de las inversiones financiadas por la Unión Europea en aeropuertos dentro de su territorio, ya que "no generaron los resultados esperados". El TCE afirma contundente que, por "la falta de una planificación y previsión adecuadas", algunos de los aeropuertos financiados estaban demasiado próximos entre sí y determinados proyectos de construcción eran demasiado grandes para el correspondiente número de aeronaves y de pasajeros.

Lo que ha hecho la UE es poner negro sobre blanco lo que para algunos siempre ha sido una certeza, además de evidenciar que el aeropuerto, más que una inversión de futuro, más que una obra necesaria, ha sido una excusa de confrontación y estrategia política para quedar bien y dejar mal al adversario. Porque la crónica de estos 18 años da para mucho. Las idas y venidas sobre el tamaño de la pista, la baja rentabilidad de los vuelos regulares o la inauguración de la línea de Alta Velocidad (AVE) a Madrid, Sevilla y, después, Málaga, han sido los principales argumentos contra la necesidad de un aeropuerto. Pero lo más grave es que nunca ha llegado a haber una demanda real. Peso a todo, ha sido una clásica reclamación del turismo cordobés que siempre ha destacado el fuerte empuje que supondría para el sector contar con vuelos comerciales. Con todo, el aeródromo lleva ya 29 años sin aviones de pasajeros salvo la efímera aventura de apenas un mes de la aerolínea de Flysur. La última década ha estado marcada por la ampliación de la pista, una obra que ha costado 80 millones de euros -13 aportados por fondos europeos- y que finalizó en 2013. Desde entonces se buscan futuros usos de la infraestructura que, hoy por hoy, no quedan nada claros.

El culebrón del aeropuerto comenzó, como ya se ha dicho, con la publicación del PGOU en 1997. El alcalde de entonces, Rafael Merino (PP), siempre defendió la construcción de uno nuevo y consiguió convencer al responsable de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, de esta idea. La primera intención del Ejecutivo de Aznar era la ampliación y en 2001 Aena planteaba la mejora de la pista, lo que iba en contra de la gran apuesta del PP cordobés. Pero Merino se enfrentó a los dirigentes de su partido en Madrid e insistió en que la mejor opción era construir una nueva infraestructura. Cascos cedió a la pretensión del alcalde y un año después, ya con Rosa Aguilar (IU) como alcaldesa, el ministro ratificaba que se habría un aeropuerto nuevo en una estrategia perfecta, que reforzaba a un Merino en la oposición y que alimentaba la confrontación como Aguilar.

Pero el culebrón no había hecho nada más que empezar. Con la pelota en el tejado de IU tras la decisión supuestamente firme de Fomento, Aguilar llegó a decir que era compatible la construcción de un aeródromo nuevo con la mejora de la pista. En noviembre de 2002, siete meses después de que Cascos apostara por un nuevo aeropuerto, Aena anuncia el inicio "inminente" de la ampliación de la pista actual tras decantarse finalmente por esta opción.

El asunto, visto lo visto pues las obras de ampliación concluyeron hace poco más de un año, se quedó en stand by pero con el boom de los vuelos de bajo coste, que surge a mediados de 2003, se vuelve a abrir una nueva brecha sobre las posibilidades del aeropuerto para acoger este tipo de operaciones, que aparecen como vía de futuro, y la ampliación del aeropuerto vuelve a la actualidad. Y otra vez vuelta a empezar: instalaciones nuevas o mejora de las actuales.

En esta segunda etapa entra además un nuevo personaje: un inversor privado. La sociedad Innova Gestión Urbanística planea en 2007 crear una nueva infraestructura con una pista de 3.500 metros y la creación de un polo industrial para rentabilizar el uso comercial del recinto. El proyecto se había presentado antes y era un secreto a voces pero no fue hasta primeros de 2007 cuando Rosa Aguilar lo hizo público durante un pleno, rompiendo así el pacto que se alcanzó para no hablar del asunto hasta que no pasasen las elecciones fijadas para mayo de ese año. De nuevo se abre la polémica pero la propia Aguilar desbloquea el asunto con la firma de un convenio con Aena en julio de 2007 cuando Magdalena Álvarez era ministra de Fomento. La ex alcaldesa se fue a la sede de Aena a Madrid con el teniente de alcalde Rafael Blanco (PSOE), el presidente de la Gerencia Municipal de Urbanismo (GMU), Andrés Ocaña (IU) y el subdelegado del Gobierno, Jesús María Ruiz (PSOE) y se llevó también a varios periodistas para que diera fe de manera presencial del acuerdo. En esta negociación se produce otro asunto clave que se suma a los muchos disparates que se han cometido en estos años con las obras de la aeropuerto. Aena se compromete a expropiar las parcelas necesarias para ampliar la pista a lo ancho y decide que las comprará a precio de mercado y no a su valor catastral a pesar de que estas viviendas estaban construidas sobre suelo rústico y de manera ilegal. Algunos de los propietarios llegaron a percibir 600.000 euros por su inmueble en un proceso que, además, contó con el rechazo incluso de los vecinos porque consideraban que no era un precio suficiente. Y hay más, en la letra pequeña del convenio se establecía que el Ayuntamiento tenía que hacer frente al 21% de las expropiaciones, lo que suma alrededor de 17 millones de euros que todavía hoy están sin pagar. El actual alcalde, José Antonio Nieto, ha reiterado que no piensa hacerlo porque ese convenio "nunca se tuvo que haber firmado" y todavía hoy sigue negociando con Aena y la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Lo que se daba por seguro augurando unos trabajos rápidos se convirtió en un largo proceso que ha durado una década debido a una concatenación de circunstancias que retrasaron este proyecto, como pasa con la mayoría de las iniciativas que se tienen en Córdoba. El debate sobre si era necesario la ampliación del aeropuerto o la construcción de uno nuevo (otra vez), el acuerdo sobre las expropiaciones de los terrenos afectados, las discrepancias entre las administraciones y hasta los informes de Medio Ambiente sobre la idoneidad de tener un aeropuerto a escasos metros del río llevaron a una espiral que parecía no tener fin.

No fue hasta el verano de 2013 cuando se concluyó con la ampliación, que es solo la primera fase del proyecto, pues aún quedan pendientes las obras de la terminal y la torre de control. Y desde entonces poco se ha avanzado en cuanto al futuro que le espera a esta infraestructuras y está por ver si finalmente se une a la lista española de aeródromos a la espera de ver aviones despegar.

Vista general de la pista del aeródromo cordobés.