Málaga

La enésima peatonalización de la alameda

  • Desde 2005 son varias las ocasiones en las que se ha abierto a debate la reurbanización de este eje, sin que ninguna de las propuestas haya prosperado

Casi diez años ha de la primera ocasión en la que el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, imaginó una Alameda parcialmente peatonal. Un intervalo de tiempo en el que la particular ensoñación del regidor del PP ha estado siempre presente, latente, escondida. Porque, por más que han sido varias las ocasiones y varios los intentos, la reconversión del antiguo salón urbano de la ciudad no ha llegado a prosperar. Ya fuese de la mano del propio Ayuntamiento, ya lo fuese por impulso de la Junta de Andalucía, la idea de una nueva Alameda se ha difuminado en el aire.

¿Hasta ahora? De la Torre regresa al escenario, al paseo de los ficus centenarios para volver a pensar en que semipeatonalizar este eje, por el que a diario transitan 29.000 vehículos (muy lejos de los 50.000 de otra época), es posible. Lo hace a un año vista de las próximas elecciones municipales, a las que, de no haber sorpresa, volverá a concurrir como candidato del Partido Popular. Y lo hace cuando el debate del paso del Metro por este eje urbano estaba pactado, acordado, rubricado y cerrado.

La relación Metro-Alameda-peatonalización es inseparable desde el origen de las primeras ideas. La primera maniobra del equipo de gobierno del PP en este sentido data de principios de 2005, cuando aprovechando la entonces apuesta municipal por construir hasta tres intercambiadores de transporte (que luego quedaron en dos) se apostó por una Alameda cerrada parcialmente al tráfico.

Una operación que los responsables municipales sustentaban en la necesaria construcción bajo la plaza de la Marina de una gran estación modal, que diese cabida a la parada del Metro, a una hipotética estación del tren de Cercanías, a las paradas que la Empresa Municipal de Transportes (EMT) tiene actualmente en la Alameda, dos plantas de aparcamiento para vehículos privados y espacios comerciales. La edificación se valoró por aquel entonces en entre 80 y 110 millones de euros.

Su ejecución abría de par en par la posibilidad a soterrar el tráfico de conexión desde el Paseo del Parque hacia la Alameda. El diseño partía de la idea de que el tránsito viario se mantendría en los laterales norte y sur, mientras que el eje central es el que se vaciaría de vehículos. De la Torre buscó poder impulsar tan señera intervención con la colaboración del Ministerio de Fomento, al que por aquel entonces se le demandaba que contemplase la prolongación del Cercanías hasta La Marina (con visión de continuar su trazado hacia la parte oriental), y de la Junta de Andalucía, dado que el Metro tendría cabida.

Sin embargo, ninguna de las dos administraciones aceptó la invitación del regidor. Y con ello la zozobró la primera intentona municipal para recuperar el esplendor de la Alameda. La opción del citado intercambiador se mantuvo viva en los años posteriores, sin que avanzase en ningún sentido ante la incapacidad real del Ayuntamiento de acometer en solitario tan pesada carga financiera.

A finales de 2010 se puede localizar un nuevo hito. En esas fechas se conocieron los detalles del ahora olvidado Plan Municipal de Movilidad Sostenible, elaborado por encargo municipal por la consultora Contorno, y cuyo contenido proponía una transformación sin antecedentes en la movilidad de la capital malagueña. Una de las iniciativas que se pone sobre la mesa está relacionada con una Alameda blindada al tráfico de paso.

En concreto, el equipo encabezado por José Luis Cañavate, planteaba la necesidad de ejecutar diversos intercambiadores modales, uno de ellos en la Plaza General Torrijos, que permitieran filtrar los vehículos que acceden al casco antiguo. La idea es que el Paseo del Parque y la Alameda quedasen reservados como ejes de transporte público, al que añadir el paso de tráficos menores compuestos por residentes, carga y descarga y vehículos de emergencia. La reducción del vehículo sentaba las bases para una intervención urbana sobre el escenario físico. Pero el plan sigue hoy sin ni siquiera ser aprobado ni impulsadas sus iniciativas.

En mayo de 2011, en la víspera de los comicios locales pasados, en los que De la Torre repitió la mayoría absoluta, el compromiso por una Alameda semipeatonal volvió a plasmarse. El programa electoral del PP incluía la reurbanización de esta vía aprovechando las obras del Metro. Como ocurre ahora, el entonces candidato dejaba en manos de la Junta la financiación y ejecución de la solución final y ello a pesar de que el trazado del suburbano se plasmaba, como ahora, por el lateral norte de la calle.

El retraso en el proyecto del Metro y su llegada al entorno del casco antiguo, aún pendiente hoy, dilataron cualquier posibilidad de abrir el debate. Hasta finales de 2012. En octubre de ese año, con la llegada de los responsables de IU a la Consejería de Fomento y Vivienda, se abre la penúltima posibilidad de actuar sobre el espacio. Una opción vinculada, no obstante, a un cambio radical en el modelo del Metro pensado para el centro. De estar previsto bajo tierra, a diseñarlo en superficie.

El argumento empleado por la Administración regional no fue otro que la incapacidad económica real de intervenir de manera soterrada. Sus datos indicaban que con el mismo dinero que suponía llegar de forma subterránea desde el puente de Tetuán hasta La Malagueta se podía alcanzar El Palo en superficie. Y ello sin enfrentarse a las dificultades de abrir en canal la Alameda.

Un segundo después de que Fomento plantease la idea, el Ayuntamiento la rechazaba. Incluso, en el discurrir de los días y abierto el debate, De la Torre fue categórico. Como años antes hiciera con el AVE y su soterramiento, el alcalde afirmó: "El Metro o se hace soterrado por la Alameda o no se hace". La máxima la mantuvo hasta el pasado verano, cuando la consejería optó por remover los pilares de su propuesta y buscar una alternativa que permitirse liberar el proyecto del Metro en su globalidad del estancamiento.

Con ello se abandonó la operación urbana que Fomento vinculada al tranvía en superficie. Una intervención que afectaba a la totalidad de la Alameda, a unos 25.000 metros cuadrados de superficie, y que suponía la peatonalización completa del eje. Sólo se posibilitaba el paso por los laterales de residentes de la zona, carga y descarga y vehículos de emergencia; mientras, los trenes transitaban por la parte central. La actuación se valoraba en unos 20 millones de euros.

La intervención autonómica quedó en agua de borrajas y la apuesta por una Alameda peatonal volvió a quedar aparcada. ¿Hasta ahora? De la Torre quiere que sea éste el momento de actuar sobre el escenario del antiguo salón de la ciudad. A diferencia de lo que el propio Ayuntamiento postuló, analiza ahora la opción de que sean los laterales los que queden cerrados al tráfico y no el eje central. Se agarra para ello en la propuesta que la propia Junta hace en el proyecto de construcción del Metro hasta Atarazanas para reabrir la cuestión, para reactivar un debate casi eterno.

Quiere, como hiciera tiempo atrás, que sea la Junta la que asuma su ejecución y su financiación. Entiende el alcalde que es una especie de obra añadida al paso el suburbano. El agravante es que la cuestión regresa cuando todos los flecos en torno al Metro y su llegada al centro parecían solventados, cuando la senda que le queda por andar el mayor proyecto en la historia reciente de la capital, con sus casi 800 millones de presupuesto, estaba allanada. Queda por ver si el sueño de De la Torre de una Alameda semipeatonal no acaba siendo una herida para el propio Metro.

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