Málaga

Cuatro fechas para llegar en Metro a El Corte Inglés

  • 2013; 2014, 2016 y , ahora, finales de 2017, calendarios para que los trenes lleguen a la estación Guadalmedina

El Metro de Málaga se ha acabado convirtiendo en una especie de calendario de fechas. Hitos marcados en el calendario que pasan a ser muescas en el recuerdo de un proyecto cuya dimensión material y económica es comparable a los desajustes en su construcción y puesta en funcionamiento. La Consejería de Fomento confirmó el pasado jueves, el mismo día en que se cumplía el primer año desde que echaron a andar los trenes, que abrir al servicio el trazado hasta El Corte Inglés a finales de 2016 se convierte en un imposible.

El responsable del ramo, Felipe López, no quiso ser contundente, pero esa misma inseguridad no hace más que confirmar un nuevo incumplimiento. Como viene ocurriendo con el resto de esta infraestructura, la posibilidad de que los viajeros del ferrocarril urbano aspiren a tocar casi el centro de la ciudad se ve demorada nuevamente, siendo la tercera de las ocasiones en la que ello tiene lugar. Desde el arranque de los trabajos, a mediados de 2006, son ya cuatro los calendarios que se manejan para alcanzar esta parte de la ciudad.

Tras asumirse la imposibilidad de cumplir con la hoja de ruta original, que situaba en febrero de 2009, la apertura completa del trazado hasta La Malagueta, la Administración regional optó por la fórmula de ir abriendo los tramos conforme estuviesen finalizados. Ello llevó a poner sobre la mesa la posibilidad de que los trenes llegasen hasta la estación Guadalmedina cuando entrase en servicio el ramal de Teatinos. Eran los meses en los que aún se ignoraba que la construcción del tajo de El Perchel acabará multiplicando por cuatro su plazo de ejecución (de 18 meses a 60 en el momento actual, sin estar acabada la obra).

La segunda de las opciones que se analizó fue la de finales de 2013. También anulada por el retraso acumulado en el grueso de la infraestructura, cuya primera pieza no entró en explotación hasta el 30 de julio del año pasado, afectando al recorrido parcial entre el Martín Carpena (línea 2) y Teatinos (línea 1), con el intercambiador de Renfe como punto de unión.

Los incumplimientos acumulados y los incrementos de precio acabaron obligando a reformular de manera sustancial el contrato entre la sociedad concesionaria y la Junta. En ese primer cambio se subrayaba la necesidad de que el tramo Renfe-Guadalmedina estuviese terminado a mediados del año 2014. Sin embargo, esa previsión quedó en agua de borrajas cuando los entonces nuevos responsables de Fomento, de IU, asumieron la necesidad de aplazar nuevamente la puesta en servicio de esta parte del recorrido. Conscientes de los problemas técnicos y de financiación existentes, la Agencia de Obra Pública de Andalucía habló de finales de 2016.

Esta opción quedó incluso recogida en la segunda de las variaciones del contrato con la concesionaria, definida después de que el proyecto se transformase, eliminando la llegada a La Malagueta (ahora hasta Atarazanas) y prolongando el ramal de Carretera de Cádiz hasta el Hospital Civil.

Pero los acontecimientos vuelven a jugar en contra de los deseos de la Junta. Las negociaciones abiertas con la constructora del tajo de El Perchel, Ortiz, para definir el coste final de la intervención, anulan casi por completo la posibilidad real de alcanzar esta estación en dicha fecha. López eludió hablar de ello, señalando únicamente que se espera que a finales de 2017 los trenes del Metro puedan llegar desde Renfe hasta el centro.

Lejos de criticar este nuevo sobresalto, el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, aplaudió la "prudencia" con la que se pronunció el consejero de Fomento, más aún cuando se trata de un proyecto que "casi nunca ha cumplido los plazos que se ha dicho". A pesar de ello, dijo no querer hacer alarde de esos plazos fallidos y que esperará a la reunión que se celebrará el próximo 9 de septiembre.

Esta nueva variante en la hoja de ruta hace que los usuarios que actualmente se suben al suburbano hayan de esperar unos tres años (desde mediados de 2014) para poder extender su recorrido. En el caso de la explotación, la penalización es evidente en lo que a la suma de nuevos pasajeros se trata. Los cálculos de la concesionaria situaban en 8 millones de viajeros los que supondría llegar hasta El Corte Inglés, tres más de los que logrados hasta El Perchel en el primer año de funcionamiento. La cifra se dispara hasta los 20,7 millones incluyendo los tramos pendientes de Atarazanas y el Civil.

Esta rémora en la carga de pasajeros no se dejará notar en las aportaciones económicas a las que están obligadas las administraciones públicas para garantizar la explotación y el mantenimiento del Metro. Precisamente, la segunda de las modificaciones contractuales garantiza a los socios privados del proyecto unas aportaciones fijas, con independencia de la cifra de usuarios. Ello al menos hasta 2017.

En este periodo transitorio se asignan 31,1 millones en los cinco últimos meses de 2014; 63,8 millones, en 2015; 66 millones, en 2016, y 68 millones, en 2017. La suma total crece en unos 60 millones respecto a las aportaciones fijadas antes del cambio de trazado y en 124 millones respecto a las previsiones originales del Metro.'

El nuevo contrato con la concesionaria señala claramente que el periodo transitorio se ampliará hasta 2020 si el Metro no entra en servicio hasta Atarazanas y el Civil el 1 de noviembre de 2017 "por cualquier causa no imputable a la concesionaria". Y ello a razón de 70,2 millones en 2018; 72 millones en 2019, y 74,9 millones, en 2020.

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