Juan Ignacio Lema Devesa cumplió ayer tres meses al frente del ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). Pero a este ingeniero aeronáutico, gallego, como el ministro de Fomento, José Blanco, la entidad no le es ajena. Buena parte de su carrera profesional la ha desarrollado allí. Tampoco el aeropuerto malagueño le es desconocido. Entre los años 1986 y 1992 se ocupó de la construcción de la actual terminal Pablo Picasso como subdirector de infraestructuras aeroportuarias de la compañía. Decenas de viajes para seguir la obra y una complicación final. El rechazo del arquitecto Ricardo Bofill a las modificaciones que introdujeron en su proyecto arquitectónico. Aena quería más oficinas y tiendas para incrementar la operatividad y el urbanista mantener sus espacios diáfanos. Ahora tiene la misión de completar el Plan Málaga, con una inversión próxima a los 1.400 millones de euros, con dos proyectos estrellas: la nueva terminal y la segunda pista. El pasado miércoles recibió a este periódico en de su despacho en Madrid.

-¿Por qué Fomento cree que el aeropuerto de Málaga no se percibe como una de las grandes infraestructuras de la capital ?

-No estoy seguro de que los malagueños no perciban el aeropuerto como suyo. Pero trataremos de que así sea. Es una instalación estratégica, del mayor interés para el Estado. Es importantísima no sólo para el área económica a la que sirve, es la puerta de entrada para los turistas que van a la Costa del Sol, sino que pensamos que es vital para la propia ciudad de Málaga, por eso haremos todo lo posible para que el malagueño la perciba como una infraestructura de la propia ciudad. Málaga capital cada vez tiene mayor pujanza económica, van cada vez más turistas a los congresos y el aeropuerto es estratégico.

-¿Qué falta para acabar lo previsto en esta millonaria inversión? Hablar de obras es hablar de plazos.

-Falta muy poco. El proceso de ampliación del edificio terminal está muy avanzado. Pensamos que estará en marcha en el primer trimestre del próximo año y está avanzada aunque en un grado menor la construcción de la nueva pista. Son las dos infraestructuras estrella. También hay una serie de actuaciones no menos importantes como es la conexión ferroviaria y las conexiones por autovía y por lo que depende de nosotros daremos todas las facilidades para que a los organismos que les corresponde ejecutarlas lo hagan también con la mayor de las facilidades posibles.

-El aeropuerto será como una gran ciudad. ¿Conoce cuál puede ser su impacto económico cuando esté acabado?

-El aeropuerto de Málaga no es muy distinto a otros grandes aeropuertos. Hay estudios de la Asociación Internacional de Aeropuertos donde, de manera aproximada, se dice que por cada millón de pasajeros se crean mil puestos de trabajo directos, dos mil indirectos y hasta 4.000 inducidos, según los casos. En ese aspecto, el de Málaga con unos 13 millones de pasajeros estará dando ahora trabajo a unas 50.000 personas y lo dejaremos con un capacidad para 30 millones, lo puede suponer una repercusión en el empleo de 150.000 puestos de trabajo.

-¿Sabe cómo van esas dos conexiones pendientes por carretera y el soterramiento para las líneas de Cercanías y la estación para la futura entrada del AVE?

-Lo que sé es que en el caso de la conexión ferroviaria están haciendo los túneles. Están trabajando en el tema de las carreteras y que, como dice, la infraestructura quedará preparada para que el AVE llegue en su momento al aeropuerto de Málaga.

-El AVE se ve como un enemigo de los aeropuertos, pero algunos demandan que la alta velocidad llegue hasta la terminal.

-Creo que efectivamente el AVE a corto plazo está representando para las compañías aéreas un competidor en las distancias cortas. Pero pienso que a medio plazo será un extraordinario aliado. Creo firmemente en la intermodalidad y pienso que para los aeropuertos con vocación de ser centro de conexión, como es el caso de Madrid, Barcelona o Málaga, el AVE será un elemento fundamental para su desarrollo. Los trenes de alta velocidad serán positivos para las distancias entre 500 y 600 kilómetros y descongestionar el espacio aéreo. Y éste se reservará para vuelos de más larga distancia, donde el avión es insustituible. No tardará mucho en que una persona que quiera ir de Granada o Jaén a Nueva York entre en internet, teclee su deseo, le aparezcan las posibilidades de conexión y una de las primeras será AVE Jaén-Málaga a una hora determinada y luego un tiempo de interconexión en el aeropuerto breve y Málaga-Nueva York. Ése es el futuro.

-¿Y qué razón de ser pueden tener otros aeropuertos andaluces si con el AVE apenas habrá distancia al de Málaga?

-Obviamente todos los aeropuertos no pueden ser centros de conexión, en España puede haber dos o tres, los que se conocen por la palabra hub( en inglés centro), y los demás serán aeropuertos más punto a punto, con un tráfico regular, con más conexiones a compañías de bajo coste y servirán a mercados más específicos. Y tienen su papel dentro del sistema aeroportuario, creo que son un elemento vertebrador para el país. Lo que no podemos tener es 47 Barajas o 47 Málagas, pero los aeropuertos pequeños tienen su función.

-¿Cuándo entonces Málaga puede lograr esa categoría de hub?

-Dependerá de la evolución del tráfico. No podemos dar una fecha. En estos momentos el tráfico en el conjunto de los aeropuertos españoles está disminuyendo, se está notando la crisis, afortunadamente en los últimos tres meses la caída es menor, parece que hay signos de que quiere recuperarse, que hemos llegado al fondo del valle. Esperemos que la recuperación sea rápida, pero lógicamente está en el contexto de la recuperación económica del país. Además, la creación de un hub es decisión de las compañías, lo importante es que el aeropuerto está preparado para serlo

-¿Cómo podemos leer que las primeras cuatro compañías en volumen de operaciones en Málaga sean líneas de bajo coste?

-Creo que lo podemos leer como un hecho que está ahí. El bajo coste ha irrumpido en la vida del tráfico aéreo de una manera muy fuerte. En estos momentos anda por más del 30%, lo que representa esta modalidad en los aeropuertos españoles. Eso significa que las compañías de corte más tradicional tendrán que redefinir sus estrategias para competir. De alguna manera todas las compañías deberían ser low cost, quizá deberíamos llamar low fare a lo que entendemos por bajo coste, es decir, tarifas bajas. Y todas deberían tender a tener los costes más bajos.