El Ministerio de Fomento vuelve a toparse, como antes lo hizo la Junta de Andalucía, con la imposibilidad física de trazar la prolongación del tren desde Fuengirola hasta Marbella, primero, y Estepona, después, en superficie. La colmatación del territorio afectado por la propuesta acota de manera contundente las posibilidades de intervención, obligando a soterrar si no íntegramente sí la mayor parte del recorrido de la futura infraestructura ferroviaria.

De ello queda constancia en el estudio informativo elaborado por la empresa Ineco, por encargo del ente estatal, que reduce de cinco a dos las alternativas de trazado. Cada una de ellas, según los aspectos técnicos a los que tuvo acceso este periódico, tiene sus pros y sus contras. A falta de conocer los detalles de las inversiones necesarias, se antoja que la bautizada como solución A-7 será sensiblemente más cara que la solución mixta, dado que la misma discurre en su casi integridad bajo tierra.

Conforme al documento oficial, que actualmente se somete al trámite ambiental previo, la primera de las opciones traza una línea de 52,9 kilómetros de longitud, ejecutados de manera subterránea (apenas un 1% estará a la luz del día). De ellos, 35,5 kilómetros serían ejecutados mediante tuneladora bitubo. Estos detalles guardan una semejanza casi plena con el proyecto en su día puesto sobre la mesa por la Administración regional, descartado por los actuales responsables del Ministerio de Fomento a su llegada al cargo. Muestra de ello es que eludió los proyectos constructivos ya redactados por la Junta.

La Administración regional dividía en tres tramos la llegada del tren hasta Estepona, con un presupuesto estimado en unos 3.700 millones de euros (a los que sumar cerca de mil millones más para un trazado alternativo entre Málaga y Fuengirola). El elevado montante económico y la coincidencia del trámite final con la crisis económica acabaron por disolver la propuesta regional.

Esta primera propuesta parte del entorno de la estación subterránea de Fuengirola, atravesando los términos municipales de Fuengirola, Mijas, Marbella y Estepona. Uno de los puntos a favor es que el corredor por el que discurre se sitúa muy cerca de la costa, lo que posibilita que las estaciones se puedan disponer "en un entorno centrado en las áreas de gran oportunidad actual y futura". Asimismo, se señala que la orientación propuesta para el final de la línea, en Estepona, se dispone de forma que sea posible, en el futuro, la prolongación de la misma hacia el Campo de Gibraltar.

La alternativa mixta partiría también del entorno de la estación de Fuengirola, atravesando los mismos términos municipales, así como Benahavís. La principal diferencia respecto al trazado competidor es que este corredor se aproxima en su parte inicial y final a la autopista AP-7, mientras que la parte intermedia lo hace a la carretera A-7. Ello, de inicio, puede jugar en contra de la demanda de usuarios, dado el tipo de explotación de trenes de Cercanías planteado para este recorrido.

Al respecto, el estudio informativo apunta que la primera parte del trazado, hasta Marbella, y desde San Pedro Alcántara, así como el tramo próximo a la AP-7, "por la margen más alejada de la costa", discurre por zonas no urbanizadas, lo que permite que haya tramos en superficie. Esta solución, además, acaba en Estepona pero orientándose al mar. Tiene una longitud algo mayor, de 55,2 kilómetros, de los que en un análisis inicial se plantea que 38,5 kilómetros sean soterrados, quedando un 30% del trazado en superficie.

Los propios técnicos responsables del estudio informativo ponen el acento en la ausencia de un "pasillo" libre que permita encajar una alternativa de trazado en superficie, a lo que se suma el hecho de que muchas de las zonas aún sin edificar están calificadas como suelo urbano o urbanizable, lo que dispararía los costes de expropiación necesarios. Una de las cuestiones en la que inciden desde Fomento es que la nueva línea ferroviaria será "compatible con la conexión con la línea existente (en alusión al Cercanías que une Málaga y Fuengirola) y con la futura línea de Alta Velocidad".

Adicionalmente a las dos alternativas previas, los técnicos de Fomento incluyen una tercera variante  no analizada en el estudio de viabilidad "y que será estudiada más en detalle en fases en detalle en fases posteriores". Según los datos aportados, la longitud del mismo sería "muy inferior" a la de los otros dos corredores, con un ancho de 600 metros. "Se trata en realidad de una alternativa cuyo primer tramo discurre por el corredor de la alternativa mixta, a continuación por el corredor Variante (por el que discurre íntegramente en túnel) y a partir del Hospital Costa del Sol discurre alternativamente por el corredor A-7 o por el corredor alternativa mixta".

Pero, ¿cuánto puede costar el plan puestos obre la mesa por Fomento? Fuentes expertas en el sector de infraestructuras apuntaron como un valor medio de referencia los 70 millones de euros por kilómetro, incluyendo la construcción del túnel con tuneladora, así como de las estaciones, a lo que añadir todo lo relacionado con instalaciones y comunicaciones. En consecuencia, la laternativa A-7 podría alcanzar un valor superior a los 3.600 millones de euros, mientras que la alternativa mixta rozaría los 2.700 millones solo en la parte subterránea, a lo que habría que añadir los costes de la parte en superficie.

El presente documento está siendo objeto de análisis en este momento por parte del Ministerio de Medio Ambiente, en el marco de la declaración previa. Conforme al cronograma previsto por la Administración estatal, éste es el primero de los pasos que habrá de cumplir la iniciativa ferroviaria antes de ver la luz definitivamente y de que exista un proyecto de construcción final.

El mismo, iniciado en noviembre del pasado año, dio paso a la apertura de un periodo de consultas por un periodo de tres meses y la amplitud y nivel de detalle del estudio de impacto ambiental. Todo ello daría paso a una segunda fase de tramitación que incluiría el Estudio de Impacto Ambiental y la apertura de la misma a información pública, con un plazo máximo de 18 meses. La tercera fase se corresponde con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), con un periodo de otros tres meses.