La losa económica que va a suponer el funcionamiento del Metro de Málaga para las arcas públicas, ya sean las de la Junta de Andalucía en solitario, como hasta ahora, o también del Ayuntamiento de la ciudad, será especialmente gravosa al menos hasta el año 2019. Y ello siempre que se cumpla el deseo de la Administración regional de que los trenes del suburbano alcancen a lo largo de ese ejercicio la estación Atarazanas, en la Alameda Principal. Tomando por válida esta previsión, la proporción del coste de explotación de las líneas 1 y 2 del ferrocarril urbano y la cifra de pasajeros anual es insostenible. Si en una coctelera se meten los datos económicos que ya maneja oficialmente la Consejería de Fomento para 2017 y 2018 y las aportaciones ya realizadas desde que el proyecto echó a andar a finales de julio de 2014, la repercusión por viajero ronda los 11,9 euros.

¿Cómo se llega a este dato? De acuerdo con los presupuestos regionales aprobados en los últimos ejercicios, la aportación realizada por la Junta para cubrir el funcionamiento ordinario del Metro y para hacer más económico el billete alcanzó los 145 millones de euros (últimos cinco meses de 2014, 2015 y 2016), una suma a la que añadir los 138,2 millones correspondientes a 2017 (68 millones ya consignados) y 2018 (se prevén 70,2 millones). En total, 283,2 millones de euros contemplados para los primeros 53 meses de servicio del ferrocarril urbano.

Una inversión que, por el momento, no tiene una respuesta de similar dimensión en la cifra de pasajeros. En especial por la incapacidad de la infraestructura de alcanzar el centro urbano, paso definitivo desde el punto de vista cuantitativo y cualitativo que no se dará antes de los primeros meses de 2019. Será en ese momento cuando el Metro malagueño podrá empezar a rendir cuentas desde el punto de vista social, con el objetivo de alcanzar los 20,7 millones de pasajeros al año.

Ello siempre que la red incluya la llegada en superficie hasta el entorno del Hospital Civil, a lo que por el momento se opone de manera férrea el Ayuntamiento. De no poder contar con esta pieza del puzzle, la capacidad potencial del ferrocarril urbano perdería del orden de 3 millones de pasajeros, que son los que, según los datos de la propia concesionaria, aportaría el ramal a ras de calle hacia la zona norte.

Todo queda pendiente de lo que pueda ocurrir a medio y largo plazo y de que la Consejería de Fomento sea capaz aún de desbloquear la reactivación de la obra en el tramo Renfe-Guadalmedina, indispensable para garantizar la continuidad de los trenes desde el intercambiador de El Perchel hacia la Alameda. La realidad ya conocida sitúa en algo más de 12,3 los millones de viajeros que se han subido a los trenes en los primeros 29 meses de servicio, un periodo en el que, como antes se señaló, la aportación de la Junta en materia de explotación alcanzó los 145 millones de euros. En ese intervalo el coste medio por pasajero fue de 11,8 euros.

Un dato que céntimo arriba o abajo se mantendrá intacto al incorporar a la ecuación los números de 2017 y 2018. Y ello a pesar de asumir una creciente demanda del medio ferroviario. Ejemplo de ello es que durante el pasado mes de enero el Metro desplazó un 7% más de viajeros que en el mismo periodo de 2016. De mantenerse esa evolución a lo largo de todo el año, 2017 podría cerrar con unos 5,6 millones de usuarios, horizonte que rondaría los 6 millones de pasajeros al finalizar 2018 de fortalecerse la presencia del suburbano como alternativa aceptada por los malagueños. Es decir, que concluido ese último ejercicio, el Metro podría haber movido del orden de 23,8 millones de pasajeros desde que echó a andar en el verano de 2014.

El interrogante, crucial para determinar si la rentabilidad social-económica del mayor proyecto en la historia reciente de la ciudad mejora, es cuándo un pasajero podrá subirse en la estación del Martín Carpena o en la zona de ampliación de la Universidad para llegar hasta el Centro de la ciudad. Sólo en ese momento la red empezará a tener sentido desde el punto de vista de explotación. Porque aunque las aportaciones proyectadas se mantengan más o menos fijas en entorno a los 70 millones anuales, la relación con la cifra de pasajeros mejorará sustancialmente. En un horizonte de casi 18 millones de pasajeros anuales, la proporción pasaría a ser de unos 3,8 euros, nada que ver con el escenario actual.