El que fuera portavoz de IU en el Ayuntamiento de Málaga y más recientemente consejero de Turismo, Rafael Rodríguez, acuñó una expresión más que gráfica de lo que empezó a convertirse en un hábito propio de los buenos tiempos económicos: los sobrecostes en las obras públicas. Su manera de aludir a esa ingeniería financiera demandada por las empresas adjudicatarias de los proyectos y aceptada sin demasiados miramientos por las administraciones públicas garantes de los mismos era la de hablar de poyaques. "Poyaque hace falta hacer esto, hagamos esto otro", afirmaba cargado de sarcasmo.

En esos años los poyaques estaban a la orden del día y no había obra que se preciase que no incluyese varios de estos agregados presupuestarios. El ámbito de responsabilidad no admitía distinciones y el funcionamiento de la maquinaria acababa por afectar a todas las instituciones. El mayor paradigma de lo que son los sobrecostes en una obra pública en territorio malagueño es el Metro. No hay intervención que alcance los números que se reconocen como añadidos en la construcción del suburbano, presentando una fotografía que poco o nada tiene que ver con el modelo que sirvió de base original. Lo que iba a costar del orden de 342 millones de euros, tras más de una veintena de modificados, va ya por los 600 millones, estimándose alcanzar los 800 millones en el momento en que se finalicen los tres tajos que aún hay pendientes: Renfe-Guadalmedina; Guadalmedina-Atarazanas; Guadalmedina-Hospital Civil.

Tal es el descalabro que presenta esta infraestructura, que el papel de la Administración regional ha acabado por endurecerse en los últimos años en el afán por poner coto a las desviaciones económicas. Bien es cierto que muchas de ellas relacionadas con incorporaciones de nuevo cuño, como la decisión de soterrar la parte del trazado de Carretera de Cádiz entre la estación de Puerta Blanca y el Martín Carpena, inicialmente contemplada en superficie.

Este papel de control vuelve a estar a la orden del día cuando se afronta el reto de llevar el Metro hasta la mitad de la Alameda Principal, o lo que es lo mismo, a territorio sensible desde el punto de vista arqueológico. Los interrogantes sobre las posibles afecciones de esta parte del trazado se multiplican después de conocerse las condiciones económicas de las ofertas presentadas por las empresas dispuestas a ejecutar este tramo.

Tras un debate de meses en el seno de la propia Consejería de Fomento, la determinación adoptada por los nuevos responsables del departamento deja en manos de la unión temporal de empresas (UTE) integrada por Acciona y Sando la adjudicación. Y ello es lo mismo que decir que opta por la más económica de todas las planteadas, con una baja del 40% respecto al precio de licitación fijado en el proyecto constructivo elaborado por Typsa. De los 44,6 millones propuestos en el documento se pasa a 26,6 millones.

¿Es posible realizar una obra de esta envergadura, con un túnel de 295 metros, por este montante económico? El informe realizado por la mesa de contratación es concluyente, en el sentido de otorgar la máxima puntuación técnica a la oferta finalmente seleccionada. Es decir, las constructoras justifican a la perfección su capacidad para llevar a cabo la obra con esas condiciones económicas.

Pero a esta cuestión se añade otra más vinculada a la posibilidad de que las adjudicatarias, ante el abaratamiento de la proposición económica, aprovechen el arranque de los trabajos para poner sobre la mesa poyaques con los que inflar de manera paulatina la factura. Sobre ello, la actual consejera de Fomento, María Jesús Serrano, fue clara la pasada semana al poner fronteras a esta actuación. De hecho, aseguró que su departamento no admitirá variaciones en el coste que no estén relacionadas con acciones "sobrevenidas", es decir, no contempladas.

Y he aquí donde entra en juego el detalle de los estudios realizados por Typsa y hasta qué punto los mismos reducen de manera significativa esa capacidad de poner sobre la mesa aumentos de coste en la obra. Sobre ello, fuentes próximas al suburbano avalaron la labor realizada por la consultora, si bien admitieron que en toda gran obra siempre pueden surgir "imprevistos" que acabarían por armar de razones las peticiones de modificados o complementarios por parte de las constructoras.

Dados los antecedentes ocurridos con el tajo previo al de la Alameda, el de Callejones del Perchel, cuando se habla de imprevistos el pensamiento apunta directamente a la aparición de restos arqueológicos. En este campo, el proyecto de Typsa incluye un estudio redactado por Taller de Investigaciones Arqueológicas, en el que se desmenuzan las intervenciones programadas a lo largo de los trabajos del suburbano para evitar sobresaltos con los vestigios de pasado.

El principal yacimiento documentado en este punto es el antiguo fuerte de San Lorenzo, hallazgo al que podría sumarse la necrópolis detectada en la Avenida de Andalucía, aunque en la parte correspondiente al tramo previo. Para salvaguardar al máximo la intervención, la Delegación de Cultura fija como condición para la ejecución de las obras la realización de una actividad arqueológica preventiva, consistente en una excavación en extensión. La misma, se señala en un escrito de finales del pasado mes de enero, se fija "en toda la superficie afectada por la construcción de la infraestructura".

Esta circunstancia, según se añade en el escrito, deberá ser autorizada por la propia Delegación provincial y realizada por un técnico competente (arqueólogo). Ello de facto tiene una mayor incidencia temporal sobre el entorno de la obra. Asimismo, Cultura apunta como "restos en principio existentes o posiblemente localizados en la zona de actuación" el Puente de Tetuán y el Fuerte de San Lorenzo.

Ante estas medidas, expertos consultados consideraron más oportuno, dada la escasa información sobre "qué se ha tocado" del fuerte de San Lorenzo, la apuesta por un zanjeado. Justamente ésta es la intervención que propuso Taller de Investigaciones Arqueológicas sobre la mesa 2009 para la necrópolis de la Avenida de Andalucía y el citado Fuerte de San Lorenzo. Los planos adjuntos al estudio localizan la materialización de 15 zanjas mecánicas, de un metro de ancho por 15 de largo, para la necrópolis. Seis de estas intervenciones se plantean justo antes de cruzar el puente de Tetuán, junto al edificio de Hacienda, mientras que los restantes nueve lo hacen casi en el inicio del lateral norte de la Alameda, en el cruce con la calle José Manuel García Caparrós.

El número de zanjas, de las mismas dimensiones, se reduce a diez en el caso del fuerte de San Lorenzo. De acuerdo con los estudios, esta antigua construcción, se encuentra dentro de la traza en la que será ejecutada la traza del Metro. La misma, según los datos históricos, fue erigida en el año 1701, con una función clara de protección de la ciudad por la zona occidental y servir de apoyo a las instalaciones portuarias.

Ello no entierra del todo el riesgo de "imponderables", según las fuentes, que aluden a la posibilidad de que surja en las excavaciones un pecio fenicio, elemento no contemplado en el proyecto y que justificaría una ampliación de las condiciones del contrato. Al tiempo, las fuentes advierten sobre otros "imprevistos", como una posible avenida de agua en el cauce del Guadalmedina en los meses en los que está previsto se desarrollen los trabajos de construcción del túnel. Esto es algo que también tiene en cuenta el proyecto, que marca la necesidad de que las obras en este punto se desarrollen preferentemente entre mayo y agosto, "evitando en lo posible los meses de septiembre a noviembre".

"Pero si se produce una avenida y afecta a los trabajos, eso no está previsto; como no lo está que haya un lentejón de fango en el subsuelo y no se haya detectado en los trabajos geotécnicos; o que el Ayuntamiento demore la concesión de los permisos de tráfico", añadieron las fuentes consultadas, que apuntan a que se trata de incidencias que tampoco interesan a las empresas constructoras.

Una previsión que la propia consejera de Fomento dejó entrever la semana pasada, en la que comunicó la adjudicación del tramo del Metro al centro urbano. En ese momento, ante la reclamación del Ayuntamiento de Málaga de que se emplee el dinero ahorrado en el concurso (18 millones de euros) para extender el tajo hasta la Marina, Serrano recordó que ese dinero podría permitir afrontar los "sobrevenidos" que surjan en el desarrollo de una infraestructura ya habituada a estos vaivenes.