Once años después, el Metro sigue siendo un niño. Un niño incompleto, que afronta su futuro inmediato con la mirada inquieta de quien no sabe bien que será de mayor. Grosso modo es lo que ocurre a este proyecto grande, pero cuyo impacto social sigue siendo pequeño. Los cientos de millones que desde junio de 2006 hasta la fecha han permitido construir muros pantalla, excavar kilómetros de túnel, diseñar las estaciones y subvencionar el billete de los ya casi 14 millones de viajeros que se han subido a los trenes, han sentado las bases de una infraestructura histórica pero no garantizado su crecimiento hacia las metas previstas.

El Metro, como si de un organismo vivo se tratase, choca con la incertidumbre real de cuándo podrá dar el salto a la adolescencia, abriéndose a la explosión definitiva de todo su potencial. La fotografía real constata su estancamiento y la necesidad imperiosa de que, para contribuir a su éxito ciudadano, dé un estirón del tamaño suficiente para que pueda alcanzar el Centro histórico de la ciudad. Con el camino despejado desde hace un par de años en la Alameda Principal, donde se ejecuta el tramo sin sobresaltos, y pendientes de reactivar antes de finales de año la obra lastrada en Callejones de El Perchel y la Avenida de Andalucía, el gran interrogante que se mantiene intacto es si podrá o no prolongar su extremidad oeste hacia el entorno del Hospital Civil.

Esta es la fotografía de un presente cargado de dudas y en el que se constatan las repercusiones de las decisiones erradas del pasado. Desde el mismo origen de la iniciativa, cuando los entonces responsables de la Junta de Andalucía, incapaces de asumir en solitario su ejecución, optaron por un modelo concesional para el desarrollo de una obra que por su naturaleza soterrada resultaba impredecible; cuando se licitó y adjudicó la obra, a finales de 2004, sin disponer de proyecto constructivo.

El análisis de cuanto viene ocurriendo en torno a esta infraestructura constata la existencia de errores suficientes para impedir que hoy, más de 4.000 días después de la puesta de la primera piedra, el Metro cumpla con el fin social para el que fue concebido. Una función que, en el mejor de los casos, no tendrá hasta 2020. Ese cúmulo de disfunciones contribuye a que el proyecto se haya convertido en una losa económica. Lo que iba a costar unos 350 millones acabará en 800 (un 128% más), mientras que la explotación y el coste del billete rondará los 2.900 millones concluida la concesión en 2042.

La fórmula de colaboración público-privada ha degenerado en un mecanismo que, al menos durante seis años, borra el riesgo y ventura de las empresas explotadoras, a las que se les garantiza anualmente cerca de 70 millones sean diez o cien los millones de pasajeros que utilicen el Metro. Es el pago que asume la Administración por ser incapaz de entregar parte de la obra en los plazos comprometidos. De las tres piezas que se vio obligada a rescatar, dos (Renfe-Guadalmedina y Guadalmedina-Alameda) siguen sin acabar.

Especial es el quebranto del primero de los tajos, contratado en abril de 2009 y paralizado a la espera de ser reactivado en los próximos meses. La obra acumula casi 90 meses de vida, a los que habrán de sumarse otros 30 antes de que pueda estar terminada. Se tardarán unos diez años en hacer un tajo concebido para 18 meses.

La experiencia en esta parte del trazado es la peor de un proyecto tan demandado como sufrido por la ciudad. Pero la luz parece ahora asomar al final del camino en un tajo afectado por restos arqueológicos, confrontación institucional, ausencia de fondos para avanzar en la obra... Su futuro se atisba, al menos; afirmación difícil de mantener para la extensión de Metro en forma de tranvía hacia la zona norte, propuesta que si bien fue aceptada con firme de por medio por el alcalde, Francisco de la Torre, se topa desde hace meses con la negativa del Ayuntamiento.

Cuanto ocurra con esa otra pieza se resolverá en los próximos meses, en los que se constatará si, ante el órdago final de la Consejería de Fomento, el regidor mantiene el pulso con su negativa a "colaborar activamente" o, por el contrario, da un paso atrás y acepta a regañadientes el arranque de las operaciones en el barrio de Bailén-Miraflores. El final del viaje que el Metro inició a mediados de 2006, pero también mucho antes con la idea, sigue estando lejos. Demasiado lejos para un niño que quiere hacerse mayor.