Un baipás de 'segunda'

  • La propuesta para el AVE entre Málaga y Sevilla es de menor envergadura que las soluciones ejecutadas en otros siete puntos del país

El AVE a su paso por el municipio cordobés de Almodóvar del Río. El AVE a su paso por el municipio cordobés de Almodóvar del Río.

El AVE a su paso por el municipio cordobés de Almodóvar del Río. / m. h.

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La solución del AVE barato ideada por el Ministerio de Fomento para tratar de reducir en unos 20 minutos la actual distancia entre Málaga y Sevilla es una rara avis en España. Ninguno de los siete baipás ferroviarios ya existentes en otros tantos territorios tiene tan poca envergadura como la que se propone en Almodóvar del Río ni un radio de curva tan escaso, situado en los 500 metros. De acuerdo con los datos aportadas hace algunas semanas por la asociación Civisur, que considera insuficiente la actuación planteada por el Gobierno central para mejorar las conexiones entre ambas capitales andaluzas, a las que se sumará Granada, la realidad es palmaria.

El realizado en Torrejón de Velasco (Andalucía-Levante), que permite la conexión directa de los trenes AVE desde Andalucía hacia Valencia, permite la circulación de los trenes a 150 kilómetros por hora; el de Caudete (Valencia-Alicante), tiene un radio de 2.400 metros con una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora; el Venta de Baños (Madrid-Asturias) tiene un radio de curva de 1.800 y 190 kilómetros por hora; Tarragona (Castellón-Barcelona), con 1.100 metros y 140 kilómetros por hora; la Y Vasca (Vitoria-Bilbao), con 3.300 metros de radio y permitiendo velocidad máxima de 250 kilómetros por hora; el de Medina del Campo (Madrid-Galicia), con un radio de 2.600 metros y 230 kilómetros por hora, y el de Antequera (Málaga-Granada), de 970 metros y 130 kilómetros por hora. Frente a todos estos casos, el de Almodóvar sólo permitiría a los trenes circular a 80 kilómetros, a lo que se suma que incluya una vía única, mientras que en los otros lugares hay doble vía.

Tanto la Junta como el Ayuntamiento ya pidieron mejoras en la intervención propuesta

Precisamente, a esta cuestión técnica fue a la que se agarró el pasado miércoles por el consejero de Fomento, Felipe López, en el Foro Joly, quien subrayó la incidencia que ello tiene sobre la seguridad de las futuras circulaciones por ese punto. Incluso, recordó lo sucedido en Santiago de Compostela, donde descarriló un tren provocando la muerte de 80 personas. El titular andaluz, que ha remitido una carta al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, con el fin de que rectifique el planteamiento inicial y amplíe la envergadura de la intervención, insistió en la necesidad de ampliar el radio de curva a al menos 1.200 ó 1.300 metros.

"Es necesario abordar una intervención de mayor inversión y que permita ampliar el radio de curva, en la línea de otras soluciones semejantes ya materializados en el país", dijo. La solución elegida por el Gobierno, de un total de tres, rebaja la inversión a 32 millones, siendo la más barata. Su ejecución permitiría bajar el tiempo de viaje a 1 hora y 35 minutos, apenas 20 minutos menos.

Varios expertos consultados por este periódico coincidieron en la necesidad de ampliar la solución prevista, fijando la ejecución de saltos del carnero con el fin de no afectar a las circulaciones de las líneas de Alta Velocidad entre Sevilla y Córdoba y Málaga y Córdoba. Al tiempo llamaron la atención sobre la necesidad de lograr una intervención que permita hacer realmente competitivo el tren frente el uso del coche y sobre el hecho de que se tratará de una intervención que beneficiará potencialmente a un área geográfica con unos 5 millones de habitantes.

"El dinero que se está discutiendo es de unos 20 millones de euros; lo que parece que no se entiende en Madrid es que esto es para enlazar a unos 5 millones de personas", exponía uno de los ingenieros consultados, quien incluso puso en duda que esta solución cumpla con las exigencias mínimas marcas por Adif para el radio mínimo excepcional exigido en los troncos de nuevas líneas, en los que el radio de curva mínimo debe ser de 750 metros.

La contestación expresada por el consejero de Fomento no es nueva. Ya en el proceso de información pública del estudio informativo del baipás de Almodóvar del Río, en el marco del trámite medioambiental, fueron varios los organismos que si bien avalaron la intervención, incidieron en la necesidad de ampliar las actuaciones de la misma. Civisur valoró la iniciativa pero demandó que se optase por una solución más ambiciosa desde el punto de vista presupuestaria. La misma, además, debía incluir dos saltos de carnero, tipo de bifurcación de vías de ferrocarril que permite que la vía bifurcada pase por encima o por debajo de las vías principales.

El Ayuntamiento de Málaga reclamó en sus alegaciones la necesidad de que el baipás previese "los dos saltos de carnero, en los puntos de unión de la nueva variante con las LAV", al tiempo que propuso "dejar prevista la posibilidad de un futuro desdoblamiento de la variante". Por su parte, la Consejería de la Presidencia y Administración local de la Junta de Andalucía, aunque valoró la actuación, indicó: "sería recomendable que la solución se desarrolle para doble vía y con saltos de carnero".

La opción finalmente elegida contrasta con la que a finales de 2014 puso encima de la mesa el Ministerio de Fomento. En aquella ocasión se hablaba de una intervención en dos fases, que llegaban a sumar una inversión próxima a los 50 millones y capaz de garantizar los viajes en 1 hora y 10 minutos, 45 minutos menos que en la actualidad.

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