La decisión de la Junta de Andalucía de poner en servicio de manera parcial el Metro de Málaga va a convertir el intercambiador proyectado junto a Renfe, diseñado por el ingeniero Javier Bustinduy, en el corazón del nuevo trazado del suburbano. En esta estrategia de priorizar la entrada en funcionamiento del eje Martín Carpena-Renfe-Universidad, dejando para una segunda fase la ampliación hacia La Malagueta, hace de esta estación el punto de conexión de los ramales de Carretera de Cádiz y Teatinos. De hecho, sin su construcción sería inviable adelantar la circulación de los trenes.

Pero a la trascendencia que tiene este hecho se suma el valor funcional de la nueva infraestructura. La apuesta del ente Ferrocarriles Andaluces pasa por cambiar radicalmente el uso del suburbano para los miles de usuarios que se acerquen a este medio de movilidad. Hasta el punto de que con sólo caminar siete metros en línea recta, los viajeros tendrán la posibilidad de transbordar de una línea a otra, sin el esfuerzo de bajar y subir escaleras o atravesar pasillos.

Ese es precisamente el mayor logro de la innovadora propuesta que hace ya un año pusieron sobre la mesa los responsables de la Consejería de Obras Públicas, que atisbaron la necesidad de mejorar la explotación comercial de un proyecto cuyo diseño inicial obligaba a los pasajeros de Carretera de Cádiz que quisieran ir a la Universidad o a la propia terminal de trenes a alargar su trayecto. Por el contrario, la también conocida como fórmula C+ simplifica el movimiento de los viajeros, que es justamente el objetivo número uno de todo explotador: hacer más sencillo el uso del medio de transporte.

Sin embargo, el incremento de calidad de los pasajeros se confronta con el aumento de la dificultad técnica que conlleva la ejecución de esta infraestructura. En concreto, la decisión de hacer coincidir los ramales de Carretera de Cádiz y Teatinos en la misma parada obliga a los técnicos a desarrollar una difícil pero necesaria maniobra en la que los túneles de ambas líneas acaban superponiéndose a distinto nivel.

Esta articulación permitirá que en el piso superior coincidan al mismo tiempo los trenes de la línea 2 en sentido este (al centro) y los de la 1 en sentido oeste (hacia Teatinos), situación que será invertida en el nivel inferior. De este modo, los pasajeros únicamente tendrán que atravesar el andén si lo que desean es ir desde Carretera de Cádiz hasta la Universidad o viceversa.

Pero esta solución no sólo beneficia al Metro, ya que permite crear un gran intercambiador de transportes al situarse justo en el centro de un espacio en el que coinciden las estaciones de Renfe, con los trenes AVE y de Cercanías, y de autobuses. Para facilitar el transbordo entre los diferentes medios, el proyecto incluye la construcción de hasta tres bocas de acceso a la parada del suburbano: una de ellas con salida a la calle Roger de Flor, junto a la estación de buses; otra justo en el interior de la terminal de Renfe, y una tercera en el extremo sur de la Explanada de la Estación, al objeto de acercar la entrada a los habitantes del entorno de las calles Salitre y Cuarteles.

Aunque la propuesta tiene como eje central el intercambiador modal de transportes que quedará situado en la calle Mendívil, su creación ha motivado una modificación sustancial de la idea inicial del suburbano. Y lo ha hecho no sólo en lo que a los elementos constructivos se refiere, al suprimirse el paso por Paseo de los Tilos y el empleo de la tuneladora, sino también desde el punto de vista de explotación comercial.

Expertos en esta materia admiten que el salto cualitativo que da el Metro de Málaga en este sentido es extraordinario. De hecho, los cálculos manejados por la propia concesionaria del ferrocarril urbano apuntan que la inclusión de esta infraestructura y la dulcificación de los transbordos van a permitir aumentar en casi un 30 por ciento el público potencial que usará este medio de transporte. Los números indican que en una cobertura media de 300 metros, la solución Bustinduy permite llegar a una población de casi 53.000 personas, mientras que el diseño anterior lo hacía sobre 41.500.

A esta ventaja se añaden otras cuestiones de interés. Uno, las líneas 1 y 2 son independientes en el tramo entre Renfe y la estación Guadalmedina, lo que permita una funcionalidad distinta en caso de necesidad; dos, se garantiza una doble capacidad en el tramo; tres, la explotación es menos vulnerable ante posibles incidencias en el recorrido; cuatro, ofrece la posibilidad de almacenar trenes de reserva en saco de la línea 2 en Guadalmedina, y cinco, aumenta la flexibilidad de la explotación en escenarios futuros.

Sobre este último apunte cabe precisar que el proyecto contempla en Guadalmedina el mismo mecanismo de intercambio que en Mendívil, de gran valor ante la posibilidad de que la Junta afronte, en un futuro, la ejecución de un cuarto ramal hacia la zona norte.