Las alarmas no avisaron de que los 'flaps' del MD-82 estaban replegados

  • La Comisión de Investigación publicó ayer el informe preliminar del accidente de Barajas, en el que se constata que la tripulación realizó todas las comprobaciones pertinentes antes del despegue

El informe preliminar elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) sobre las razones que causaron el accidente del MD-82 de Spanair el pasado 20 de agosto, en el que murieron 154 personas, indica que durante "todo el recorrido de despegue no se ha registrado ningún sonido en la grabación de las voces de cabina relacionado con el sistema de alarma de despegue".

El informe, publicado ayer en la web de la Ciaiac, añade que durante todo el período comprendido entre la puesta en marcha de los motores en el aparcamiento y el final de la grabación, el registrador de parámetros de vuelo (DFDR) indica que "los valores de deflexión de los flaps fueron de cero grados" -lo que significa que no estaban extendidos. Los flaps son las superficies hipersustentadoras de borde de salida del ala que se emplean para las operaciones de despegue y aterrizaje de los aviones.

El MD-82 está diseñado con dos dispositivos flaps y de borde de ataque de alas (slats). Según precisa el informe preliminar, "los restos encontrados de estos últimos evidencian que estaban en una posición de repliegue".

Por otro lado, el documento apunta a que, según las conversaciones del registrador de voces en cabina (CVR), se registraron "algunas expresiones" que definen las comprobaciones necesarias del procedimiento de arranque, de la lista de comprobación para después del arranque, de la lista del rodaje y de la última comprobación antes del despegue. Por lo tanto, la tripulación del avión siniestrado hizo todas las comprobaciones necesarias, según consta en el documento.

La Comisión ha detectado también que el computador de guiado digital de vuelo (DFGC) seleccionado por la tripulación presentaba problemas de integridad y fiabilidad en los parámetros de vuelo que se transmiten al DFDR desde dicho sistema, por lo que se continúa investigando el origen de este problema. Entre los parámetros que se registran procedentes de dicho computador está la posición de los slaps, mientras que en los parámetros de posición de los flaps y de la temperatura de la sonda de temperatura (RAT) no intervienen estos computadores.

El MD-82 de Spanair, preparado para volar desde Madrid a Gran Canaria, debió suspender su primer despegue al encontrar los pilotos un excesivo calentamiento de la sonda RAT, a las 13:33 del día del desastre. Esta situación está registrada por el DFDR que indica que el aparato estaba configurado con una deflexión de 11 grados de flaps. El avión, una vez subsanado el problema, indica el informe, fue autorizado a iniciar un nuevo despegue y soltó frenos a las 14:23, alcanzando la velocidad V1 (de despegue) a las 14:24, y unos segundos más tarde se activó la bocina y la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica. El informe relata que a partir de ese momento el avión se elevó 40 pies del suelo y descendió bruscamente impactando con el terreno con la parte del cono de cola y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y el motor derecho. A continuación, el aparato rodó a lo largo de 448 metros perdiendo contacto con el suelo al alcanzar un terraplén, y siguió por un terreno irregular que descendía sobre el arroyo próximo a la pista, donde originó un incendio que afectó al avión y a cerca de doce hectáreas de terreno. Debido a los botes que dio el aparato, perdió la integridad estructural y sus restos quedaron muy afectados por el fuego y fragmentados sobre el terreno.

A modo de conclusión, la Ciaiac apunta que la investigación va a continuar centrándose en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de su sistema de avisos en cabina. Para ello se van a emprender exámenes exhaustivos de los elementos recuperados del avión que tengan que ver con ese objetivo, como por ejemplo los paneles de control de guiado de vuelo automático, en los que se ha documentado la posición en la que se encontraron algunos de sus mandos en el momento del accidente. También se analizarán las grabaciones de los registradores de vuelo, DFDR y el registrador de voces en cabina durante los 32 minutos antes del accidente. Por último, la comisión señala que la información que se aporta en el informe preliminar es susceptible de variar a medida que la investigación avance.

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