-Bombardier fabrica trenes y aviones, pero en España el segmento aeronáutico es menor, ¿verdad?

-La gran presencia de Bombardier en España es ferroviaria, puesto que estamos presentes en los principales proyectos del sector -trenes de alta velocidad AVE, locomotoras de mercancías para Renfe, sistemas de señalización para metros...-. Sin embargo, todos nuestros aviones se fabrican en Canadá, donde está la sede de la compañía. Aquí sólo se hace el mantenimiento y la asistencia técnica de nuestras aeronaves: aviones anfibios para apagar incendios, aeronaves para aerolíneas regionales como Air Nostrum o jets privados -de éstos acaparamos una cuarta parte del negocio en España-.

-Para hacernos una idea de la dimensión de la compañía en España, coméntenos sus cifras de empleo, facturación y beneficios.

-Empleamos a unas 750 personas -de las que 744 están en la parte de trenes y seis en la de aviones- y prevemos que la cifra de negocio se sitúe en torno a los 230 millones de euros a cierre de este año, lo que supondrá una pequeña reducción con respecto a 2012, cuando alcanzamos los 250. Los beneficios, sin embargo, se mantendrán estables por encima de los 20 millones.

-Dada la situación de crisis que vive nuestro país y el frenazo en la inversión ferroviaria, ¿la división española se ha convertido en una china en el zapato de Bombardier?

-No. Todo lo contrario. Hemos sabido reinventarnos gracias a la exportación y a la reducción de costes. Todas las fábricas españolas -una en Trápaga (Vizcaya), otra en Pinto y otra en Alcobendas (en Madrid)- estaban pensadas para el territorio nacional, pero el negocio desapareció hace dos o tres años cuando el mercado pasó de 1.000 millones de euros en material rodante a sólo 20 millones. Por ello, nos reorientamos hacia fuera y hoy más del 80% de la fabricación ya se destina al exterior. Asimismo, somos de las plantas más competitivas que Bombardier tiene en Europa, con unos costes un 20% inferiores, que hemos logrado tras un intenso ajuste de salarios y un alza en la productividad.

-¿Han logrado ser competitivos sin reducir personal? Es difícil hallar casos así en estos tiempos...

-No sólo no hemos reducido personal, sino que somos creadores netos de empleo. En los últimos siete años hemos duplicado plantilla al pasar de los 400 profesionales en 2006 a los 750 de hoy.

-¿Para cuándo prevé una mejora de la situación del sector ferroviario en España, una reactivación de la demanda de trenes?

-Nos quedan dos o tres años malos. En esta legislatura no vamos a ver demandas de material rodante. Sí puede haber algo en señalización, pero sin muchas alegrías.

-Entonces ni hablemos de ampliar el número de centros que tienen en España para desembarcar, por ejemplo, en Andalucía.

-No prevemos abrir nuevas fábricas. La de Trápaga, dedicada a la propulsión de los trenes, va como un tiro, ya que tenemos carga de trabajo para los próximos cuatro años gracias a proyectos como el monorraíl de Sao Paulo, el Zefiro -el tren más veloz de Europa- o el AVE a La Meca. Las de Madrid también van bien. Es más, la de Pinto, centrada en reparaciones y suministro de componentes se ampliará próximamente. La idea es traer producción de otros centros europeos aquí, para lo que ampliaremos la factoría en 2014. En Andalucía, empleamos a unas 12 personas entre Sevilla y Málaga, pero no tenemos planes de abrir ningún centro. En la capital andaluza hemos puesto en operación un innovador sistema de regulación automática de trenes en el Metro de Sevilla, mientras que en Málaga, en el taller que tiene Renfe en Los Prados, realizamos el mantenimiento de los patos (AVE S-112), que en su día se montaron allí.

-¿Andalucía no se beneficiará del megacontrato del AVE a La Meca liderado por Renfe, Adif y Talgo?

-Nosotros somos suministradores de Talgo, pero no participamos en el consorcio que ganó la puja. De todas formas, si se nos derivara carga de trabajo, recaería en nuestra factoría vizcaína de Trápaga.

-Ante la liberalización del transporte de pasajeros de tren en España, ¿Bombardier se plantea mover ficha, dar el salto de fabricar trenes a ser operador ferroviario?

-Nosotros somos ferroviarios medulares, es decir, que hacemos de todo: fabricación, mantenimiento y también operación. Estamos muy interesados en esto último, pero tendríamos que hacerlo de la mano de algún socio. Nosotros no somos operadores de pasajeros, por lo que buscamos aliados que asuman los riesgos de demanda, mientras nosotros nos centramos en la operación. Estamos tomando contacto con algunas compañías, pero no nos hemos marcado plazos.

-¿Hay alguna línea que les haga especial tilín?

-Por supuesto, hay líneas más rentables que otras, pero tendremos que leer la letra pequeña, en qué condiciones se liberalizan. Los AVE Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla nos interesan.

-¿No temen enfrentarse a Renfe?

-Yo siempre he dicho que Renfe es el mejor operador ferroviario del mundo, pero eso no quita que podamos competir con él. Es un rival muy fuerte, pero se puede tener éxito si se apuesta por nichos muy concretos, por trayectos rentables.

-En el segmento aeronáutico, ¿cuáles son sus rivales directos?

-Hasta ahora, la brasileña Embraer y la estadounidense Cesna porque sólo habíamos hecho aviones de hasta 100 pasajeros. Sin embargo, vamos a dar un salto a la primera división para luchar contra Boeing y Airbus con el lanzamiento de un nuevo avión (el Serie C) que tendrá entre 120 y 160 plazas. Estamos convencidos de que le robará mucho mercado al B737 y al A320 de esos dos gigantes.

-¿De qué tamaño es el bocado que le quieren dar a Boeing y Airbus?

-Nuestro objetivo es que, en diez años, se multiplique por dos la facturación derivada de la aviación. Si en 2013 ésta ha supuesto en torno a 7.500 millones de euros, alcanzar los 15.000 en 2023. El Serie C voló por primera vez en septiembre y entrará en servicio en 2014. Ya tenemos más de 200 pedidos. Es nuestra gran apuesta de futuro.