La sombra que se extiende sobre la financiación del Metro de Málaga es tan alargada en el tiempo como espesa en su dimensión. Los grandes números económicos del mayor proyecto en la historia reciente de la capital de la Costa del Sol es de tal envergadura que los datos actualizados a 31 de diciembre de 2018, tal y como se reconoce en el Presupuesto andaluz de 2020, sitúan la suma a abonar por la Junta de Andalucía entre 2020 y 2043 (finalizada la concesión de la explotación) a 2.581 millones de euros.

Una cifra de la que forma parte la obligada compensación a los socios privados por los numerosos e importantes retrasos en la puesta en servicio del ferrocarril urbano (la primera fecha manejada era la de febrero de 2009) y, sobre todo, para subvencionar el coste real del transporte a los usuarios que se suben a diario a los trenes. De tener que abonar los algo más de 4 euros en los que se cuantifica la tarifa técnica, los pasajeros apenas tienen que pagar una media de 0,82 euros. El resto es sufragado desde las arcas públicas.

En este caso de manera exclusiva por la Administración regional, toda vez que el Ayuntamiento sigue eludiendo sus compromisos en la materia, concretados en el convenio original del proyecto, que data de 2003, y en el que el Consistorio, ya por aquel entonces con Francisco de la Torre al frente, asumía el abono del 25% de los costes de explotación del suburbano.

Los cerca de 2.600 millones cifrados a finales de 2018 supone, no obstante, una reducción significativa respecto a las que se manejaban hace cuatro años. En abril de 2016, Málaga Hoy se hacía eco de un informe de la Cámara de Cuentas en el que se cuantificaba en casi 3.000 millones el aporte a realizar para garantizar el funcionamiento del Metro entre 2014 y 2042. Una suma que la Consejería de Fomento situaba en algo menos, en 2.856 millones desde 2015 en adelante.

Todas estas magnitudes, en cualquier caso, ponen de relieve la dimensión que tiene para las arcas públicas el desarrollo, primero, y el mantenimiento de este medio de transporte público, que abrió sus puertas de manera parcial a mediados del año 2014. La variación sobre los parámetros manejados por la propia Agencia de Obra Pública de Andalucía en el año 2013 es mayúscula. Ese año, según otro informe de la Cámara de Cuentas, la cuantía que se tendría que satisfacer desde 2014 hasta la expiración del contrato era de 2.197 millones. Es decir, que entre ambos informes el crecimiento de la losa económica es de 659 millones de euros.

Calle Eugenio Gross, por donde la Junta pretende construir el Metro bajo tierra.

El incremento fue justificado por la propia Junta en "que en dicho ejercicio (2014) tiene lugar un hito importante en el desarrollo del proyecto". "Concretamente, se realiza una redefinición del mismo, acordada con la concesionaria, BEI y Ayuntamiento de Málaga que da lugar a un reequilibrio del Plan Económico Financiero de la Concesionaria y a una modificación del contrato de concesión", apostillaba.

Esta alusión se refiere a la modificación del trazado pactada para eliminar la llegada del trazado hasta La Malagueta y su sustitución por un tajo soterrado hasta la Alameda y, en superficie, hasta el Hospital Civil. Y ello trajo consigo una actualización de los compromisos presupuestarios vinculados al proyecto, "tanto de explotación como de capital".

El contraste es, si cabe mucho mayor, si se toma como punto de partida el original. El acuerdo adoptado por el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía en 2004 fijaba unos costes de explotación del Metro de 1.096 millones de euros, lo que supone más de 1.800 millones menos. Y ello en buena medida por las diferentes modificaciones contractuales acordadas con la concesionaria como consecuencia de la dilación en la puesta en servicio de la infraestructura.

Queda por determinar hasta qué punto el nuevo incumplimiento del contrato vigente entre las dos partes ante la imposibilidad de que los trenes lleguen a la Alameda, de un lado, y el entorno del Hospital Civil, de otro, en noviembre de 2020 afecta a estas condiciones económicas. Es de prever que los dos socios renegocien por enésima vez las condiciones del contrato ante el retraso en la terminación de las obras ahora en marcha y el inicio de la explotación de los tramos pendientes. La trascendencia de ambos es elevada, toda vez que su apertura debe garantizar una suma de viajeros cercana a los 20,7 millones de pasajeros anuales.

Si bien es previsible que en la primera mitad de 2021 el recorrido desde El Perchel hasta la Alameda sea factible, es inviable que el recorrido al Civil esté operativo. La decisión de la Junta de Andalucía de paralizar la licitación ya en marcha para contratar el Metro en superficie por Eugenio Gross y Blas de Lezo ha dado al traste con estas opciones. Más recientemente, el Gobierno andaluz ha asumido la opción de impulsar este mismo trazado pero bajo tierra, lo que obliga a tramitar casi de cero la actuación. Con todo, no parece previsible que este tajo de 1,8 kilómetros está operativo antes de cinco o seis años.