No le está resultando fácil al Metro de Málaga acometer el inicio de los trabajos que deben permitirle atravesar, bajo tierra, la ronda oeste de la capital de la Costa del Sol. La tarea, compleja desde el punto de vista técnico, no ha podido siquiera empezar aún dada la necesidad de disponer antes de las preceptivas autorizaciones de la Dirección General de Carreteras, al tratarse de una vía de gran densidad. Esta circunstancia, según confesaron fuentes próximas al proyecto del suburbano, está haciendo que el comienzo de los trabajos de ataque del túnel bajo la autovía se estén demorando más de lo previsto, dado que la intención era que las máquinas calentasen motores después de las fiestas navideñas.

A eso se suma que Carreteras no parece que se esté dando mucha prisa por permitir la actuación, dado que la solicitud de autorización fue puesta sobre su mesa por los responsables de Ferrocarriles Andaluces el pasado otoño. El Metro, pues, a día de hoy se topa con dos retos: uno, el de la infraestructura en sí, es decir, el de dar forma a un túnel bajo la autovía para conectar el tramo ya ejecutado en el bulevar Louis Pasteur con el otro extremo, en Próspero Merimée; y, dos, el escollo burocrático que implica que Carreteras dé luz verde al asunto.

El organismo dependiente del Ministerio de Fomento ya fue obstáculo para el Metro hace casi tres años, cuando los responsables de la actuación, al frente de los cuales estaba en ese momento Enrique Urkijo, plantearon la posibilidad de desarrollar la construcción del paso soterrado mediante muros pantalla, para lo que era necesario ejecutar desvíos provisionales de la ronda. La propuesta fue desestimada por Carreteras, lo que obliga a construir el citado paso mediante el método de túnel en mina. Todo ello mientras los miles de vehículos siguen pasando en superficie. No obstante, los técnicos se apresuran a matizar que no debe existir riesgo alguno en la tarea.

El calendario que maneja el ente autonómico apunta a una duración de la excavación del subterráneo de unos 9,5 meses, para una extensión total de alrededor de 80 metros. El mecanismo técnico que se empleará para esta parte del ramal a Teatinos es conocido como túnel en mina, semejante técnica a la empleada hace años para la construcción del túnel de la Alcazaba. El primer paso al afrontar la excavación, según indicaron los técnicos, es la colocación de alrededor de cuarenta micropilotes de hormigón, de unos veinte centímetros de diámetro, que formarán una especie de corona de entre 5 y 7 metros de largo. Esos dispositivos servirán a modo de paraguas protector para garantizar la estabilidad del terreno y permitir el inicio de la excavación de la tierra. Conforme avancen las máquinas retirando los residuos, los operarios irán adelantando la colocación de nuevos micropilotes.

Esta intervención se divide en dos etapas. En un primer momento se excavará la mitad del túnel y se iniciará la colocación de unas coronas metálicas, que serán hormigonadas como sustento definitivo del túnel. Una vez acabada esta fase, se dará paso a lo que se denomina destrozo del túnel, que no es otra cosa que la retirada de la tierra existente en la parte inferior del paso y la construcción de la contrabóveda, sobre la que posteriormente se instalarán las vías del tren. El paso soterrado irá a una profundidad de unos trece metros.

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