El contrato para la construcción del Metro de Málaga fue firmado en diciembre de 2004. El documento rubricado entre la Junta de Andalucía y un grupo de empresas privadas, lideradas por FCC (que desde hace varios años no tiene representación en la concesionaria ni vinculación con la obra), situaba la terminación de las líneas 1 y 2 del ferrocarril urbano en febrero de 2009, con una inversión prevista de unos 360 millones de euros. Transcurridos ya catorce años y medio desde aquel hito, el suburbano sigue sin alcanzar el Centro de la ciudad, apenas transporta 6,3 millones de pasajeros anuales, los costes de ejecución se elevan por encima de los 700 millones... Y ahora son dos fondos de inversión franceses los que controlan mayoritariamente el capital de la concesionaria.

La realidad del mayor proyecto en la historia reciente de la capital nada tiene que ver con el guión original. Como consecuencia de los continuos retrasos en la puesta en servicio y de los numerosos incrementos de la factura, las condiciones contractuales que obligan al Gobierno andaluz con los socios privados se han desdibujado y vuelto a dibujar en hasta tres ocasiones.

Imagen de la adjudicación del Metro de Málaga, en 2004.

Tres variaciones a las que en los próximos meses se sumará de manera irremediable una cuarta cuyos detalles están aún por determinar. Con cada alteración en el vínculo, cláusulas de nuevo cuño con las que corregir las exigencias previas. El Metro es un puzle en constante revisión, en una especie de traje que, con el paso de los años, se ajusta más y más a las necesidades de los privados, a los que se garantiza un beneficio anual del 10,3%, para los que el riesgo y ventura quedó atrás hace mucho.

Los últimos contratiempos en el desarrollo de las obras, afectados de lleno por el parón de años en el tajo de la Avenida de Andalucía (ahora en plena ebullición y abierto a la excavación arqueológica), y la demora en el desarrollo del tramo de la Alameda Principal, abocan a la Administración regional a abrir el enésimo proceso negociador con sus socios.

Oficialmente, ningún responsable del nuevo Gobierno andaluz, ahora con el PP y Ciudadanos al frente, quiere o puede fijar un calendario claro de terminación y puesta en servicio del suburbano hasta la estación Atarazanas. La única pista sobre el asunto viene escrita en la propuesta de presupuestos andaluces para 2019, en la que se expresa de manera clara que la previsión es que la terminación de los trabajos ahora en marcha (entre el intercambiador de Renfe, en El Perchel, y la Alameda), así como la puesta en servicio de esta parte del trazado tengan lugar a lo largo de 2021.

Un parámetro temporal que altera los últimos compromisos asumidos por la Junta con Metro Málaga. La versión más reciente del contrato data de julio de 2014, rubricada poco después de la puesta en funcionamiento parcial de la red. La misma recogía el acuerdo que en octubre de 2013 alcanzaron la Junta y el Ayuntamiento para la modificación del trazado en su aproximación al casco histórico.

El tramo original entre el Guadalmedina y el barrio de la Malagueta (soterrado) fue sustituido tras meses de conversaciones técnicas y el pacto político de las dos administraciones por una primera pieza soterrada entre el río y el lateral norte de la Alameda; a esta se le sumaba una segunda en superficie entre la estación Guadalmedina, que se situará junto a El Corte Inglés, y la trasera del Hospital Civil. Secciones del recorrido que debían estar acabadas y abiertas al servicio en octubre de 2017. Un calendario que, posteriormente, fue ampliado a noviembre de 2020, fecha que, según las últimas previsiones de la Junta, tampoco podrá cumplirse.

Uno de los trenes del Metro, a su paso por el trazado en superficie de la Universidad de Málaga.

Pero a la cuestión relacionada con los tiempos hay que añadir un elemento más que fuerzan a una renegociación de las condiciones. La red pactada incluía el tramo a ras de calle hasta el Civil, que los actuales responsables regionales dan por anulado a pesar de haber sido activada la licitación para su ejecución. La posición del presidente andaluz, Juan Manuel Moreno Bonilla, en este sentido fue clara al poco de tomar posesión.

El Metro al Civil no se hará en superficie. Aunque de momento tampoco bajo tierra. La apuesta es la de prolongar el trazado al aire libre hasta el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), si bien la decisión última está a expensas de los estudios de demanda y viabilidad que tiene previsto encargar la Consejería de Fomento.

El efecto económico de los cambios en los plazos de terminación es de una envergadura millonaria. Atendiendo a los datos de los contratos, de febrero de 2009 se pasó como al 16 de febrero de 2013 como fecha de puesta en servicio parcial del recorrido hasta la estación Guadalmedina, postergándose al 31 de diciembre de 2014 la extensión hasta la Malagueta.

La modificación de marzo de 2010 situaba la terminación del tramo Guadalmedina-Renfe en noviembre de 2012 y el Guadalmedina-Malagueta en septiembre de 2014

Esto quedó plasmado en el acuerdo de 26 de marzo de 2010. En el mismo, ante las "diferencias relevantes en la inversión final necesaria" para la ejecución del trazado original, la Junta decidió asumir en primera persona tres de los tramos de la infraestructura: el trazado en superficie de la Universidad; el Renfe-Guadalmedina, y el Guadalmedina-Malagueta. Tres trozos de la obra que fueron retiradas a la concesionaria que, a pesar de ello, seguían siendo responsables en aquel momento de obras valoradas en 500 millones de euros. 

Sólo el tajo de Carretera de Cádiz y toda la extensión entre el campus de Teatinos y el intercambiador de Renfe superaba ya con creces el valor de la oferta que hizo el consorcio privado para la red completa. La tarifa técnica, que mide el valor cierto de la obra por viajero, pasó de 1,94 euros a 2,785. Según el documento, el tajo Guadalmedina-Renfe tendría que haber estado acabado el 16 de noviembre de 2012 y el Guadalmedina-Malagueta, el 30 de septiembre de 2014.

Trabajos en el tramo del Metro en la Alameda Principal.

Hubo que esperar al 16 de julio de 2014 para que se plasmase la siguiente y por ahora última modificación contractual, derivada de la transformación del recorrido. A la puesta en servicio parcial del Metro el 30 de julio de ese año, se sumó la fijación de nuevas fechas de finalización de los tramos pendientes. El 30 de junio de 2016 debía estar finalizado el Renfe-Guadalmedina; y el 31 de octubre de 2017 los recorridos a la Alameda y el Civil. La tarifa técnica subió hasta los 3,414 euros.

La principal novedad en este acuerdo fue la introducción de una salvaguarda con la que los socios privados tienen que ser compensados por los retrasos acumulados en la terminación de las obras y la puesta en servicio total del Metro. Y la suma económica es más que considerable. Incluyendo las aportaciones que las administraciones (por el momento solo la Junta) tienen que realizar para rebajar el coste real del billete a los usuarios del transporte (frente a los algo más de 4,3 euros que cuesta solo abonan unos 0,82 euros), la inyección económica desde mediados de 2014 hasta 2020 se eleva a unos 450 millones de euros. De ellos, 72 millones son los ya presupuestados este ejercicio.