Las últimas condiciones del contrato de explotación del Metro de Málaga, que data de abril de 2014, fijaba la obligación de que la Junta de Andalucía, como administración responsable de la infraestructura, compensase económicamente a la sociedad concesionaria por el retraso en la puesta en servicio de la red completa del ferrocarril urbano y, como consecuencia de ello, por la disminución en la cifra de pasajeros a transportar. Lejos de los 20,7 millones de pasajeros que pactaron las dos partes como parámetro con el que garantizar el equilibrio del proyecto, el funcionamiento del Metro desde finales de julio hasta la actualidad genera menos de 6 millones de movimientos anuales.

En conclusión, siempre según el vínculo contractual vigente, los 14 millones de viajeros que no se suben a los trenes, fundamentalmente porque el trazado sigue lejos de acercarse al Centro, tiene una traducción en euros contantes y sonantes que salen de las arcas autonómicas. Tomando en consideración los números que oficialmente maneja la Consejería de Fomento, recogidos en los presupuestos autonómicos, este retraso significativo en la terminación de la red ferroviaria va a suponer un aporte de unos 450 millones de euros solo en concerniente a los costes de compensación y a la subvención del billete a aquellos que sí hacen uso del servicio.

El monto millonario se corresponde a lo ya aportado por la Administración regional entre el 30 de julio de 2014, cuando se inauguró el Metro, hasta finales del presente 2018, en el que las cuentas regionales reservan 70,2 millones de euros para este concepto, pero también las asignaciones económicas contempladas por Fomento para 2019 y 2020, que será cuando, si se cumplen los últimos anuncios del consejero del ramo, Felipe López, los trenes deberán llegar al menos hasta la estación de Atarazanas, en la Alameda Principal.

El análisis detallado de los números oficiales de la Junta permiten observar un incremento paulatino de la partida recogida en el concepto de explotación del Metro de Málaga. La suma correspondiente a los cinco primeros meses de 2014 (con poco más de 2 millones de pasajeros) y el primer año completo de servicio, que fue 2015 (cerró con 4.958.432 millones de usuarios) se tradujo en una aportación en favor de la concesionaria de unos 100 millones de euros. El dato superó los 66 millones en 2016 (cuando usaron el Metro 5.228.902 viajeros) y los 68 millones en 2017 (5.746.420 pasajeros).

Para el ejercicio en activo, con una evolución de uso que permite pensar en estar por encima de los 6 millones de pasajeros, la reserva es de 70,2 millones. Por su parte, en 2019 se prevén 72 millones y en 2020, casi 75 millones de euros. De hecho, conforme al crecimiento medio que está teniendo este medio de transporte desde que echó a andar, no parece descartable pensar que al finalizar 2020 haya logrado mover del orden de 38 millones de pasajeros. Eso para un periodo total de seis años y cinco meses. De relacionar esta cifra de potenciales pasajeros con los costes de explotación totales previstos para el mismo periodo, el dato es cuanto menos significativo, situando el peso que supone para las arcas autonómicas cada viajero del Metro malagueño en alrededor de 11,3 euros.

Pero la esperada llegada al año 2020, cuando previsiblemente estarán acabados los tramos aún pendientes que impiden que los trenes lleguen hasta el corazón de la ciudad, puede que no sea suficiente para levantar la sombra que pesa sobre la aún escasa rentabilidad social y económica del suburbano. Si bien en ese momento los estudios de demanda permiten pensar que serán del orden de 18 millones de usuarios los que se subirán a los trenes, seguirá habiendo una falta de algo menos de tres millones de potenciales clientes que solo podrá corregirse, en el esquema actualmente diseñado por Fomento, con la construcción del tranvía al entorno del Hospital Civil.

El compromiso público asumido por López es el de licitar dentro de este verano la obra de ejecución del ramal, incluso frente a una previsible posición contraria del Ayuntamiento. De ir adelante con el pulso, la intervención en ningún caso estaría en condiciones de poder arrancar sobre el terreno hasta el segundo trimestre del año que viene. El plazo técnico estimado para el desarrollo de este ramal a ras de calle es de unos 24 meses. Ello implicaría que la infraestructura no estaría ejecutada en su totalidad hasta los primeros meses de 2021, aunque siempre cabe una previsible baja en el calendario. Este sería el mal menor dentro del escenario futuro del Metro; el elemento preocupante implicaría una renuncia definitiva a esta pieza, lo que, a su vez, conllevaría una nueva modificación contractual con la concesionaria y, previsiblemente, una nueva revisión de las condiciones de compensación económica que se vienen arrastrando desde 2014. El propio contrato vigente entre las partes ya marca la necesidad de que la red esté operativa en su totalidad para noviembre de 2020.