El caso del Santa Fe es de esos en los que hablar de un facelift se queda corto, pero hacerlo de una nueva generación, es exagerado. Y es que el SUV de 4,79 m de largo y siempre siete plazas de Hyundai -en realidad su buque insignia, pues no tiene un modelo más grande a la venta en España- estrena numerosos cambios de aspecto como la nueva parrilla, paragolpes, faros y pilotos, llantas de diversos diseños vinculado cada cual a un tipo de motor; suma nuevos colores para la carrocería y las tapicerías. Sin embargo, lo más significativo entre las nuevas aportaciones están en torno su nuevo salpicadero, por un lado -instrumentación con pantalla de 12,3, HUD o una pantalla multifunción central de 10,25”-; y por otro, a las novedades de orden técnico en relación, ya sea, a elementos de control o a sistemas de propulsión.

Porque, en este sentido, el salto que da el Santa Fe es espectacular en tanto que si bien mantiene el motor de 2,2 litros Diesel como oferta básica, con sus 200 CV y la posibilidad tanto de combinarse con tracción delantera como total -como novedad, el cambio es uno de doble embrague de ocho marchas-, el resto de la oferta de motores de este SUV se basa ahora en dos sistemas de propulsión híbridos: uno autorrecargable de 230 CV y otro enchufable de 265 CV.

HEV de 230 y PHEV de 265 CV, además de Diesel

En ambos casos el motor de combustión es un 1.6 TGDI, de inyección directa de gasolina sobrealimentado con turbo de 180 CV, pero mientras que en el primero se recurre a un motor eléctrico integrado en el cambio -un engranaje epicicloidal con convertidor de par- de 60 CV; en el segundo, el motor síncrono de imanes permanentes es de 91 CV.

La batería, de algo más de 13 kWh de capacidad en el PHEV, puede recargarse con hasta 7,2 kW y aportar energía para recorrer, según la norma WLTP, 58 km.

En la práctica, en los Santa Fe HEV el motor térmico tiene un papel de apoyo al de gasolina, con una arquitectura eléctrica de menor voltaje -270 voltios-, en tanto que en los PHEV ese motor eléctrico puede trabajar por sí mismo para impulsar a este SUV sin necesidad de que el 1,6 litros permanezca activo. Para ello, tiene una batería de 13,8 kWh de 370 voltios, recargable mediante un enchufe con una potencia de hasta 7,2 kW con corriente alterna.

Así, el Santa Fe PHEV puede acreditar una autonomía eléctrica de 58 km, sin intervención del motor de combustión, y disponer de la etiqueta Cero de la DGT. Este sistema PHEV de 265 CV es, justamente, el que en breve estrenará el Hyundai Tucson -la plataforma de ambos SUV es idéntica, también compartida con el Sonata, por ejemplo-, del mismo modo que ya desde su lanzamiento contaba con la versión 230 CV autorrecargable. En el caso del Santa Fe HEV se puede elegir, en sus diferentes niveles de equipamiento, con tracción delantera o total -como el Diesel-, mientras que en el PHEV la única opción en este sentido es siempre la tracción a las cuatro ruedas.

Todos los PHEV son de tracción total, pero para las versiones Diesel o HEV se puede elegir como alternativa a ésta, la tracción delantera con un ahorro de unos 2.000 euros.

En el nuevo salpicadero, al margen de desaparecer la palanca del cambio -siempre automático, el control en el Santa Fe se realiza ya por teclas- aparece un botón circular que, por un lado, permite seleccionar diferentes modos de conducción especialmente afectando a ajustes de chasis y motores -Confort, Eco, Sport y Smart- y, por otro, seleccionar diferentes tipos de terreno -nieve, barro o arena-, interactuando sobre la tracción.

Las sensaciones de conducción que transmite son buenas en tanto que parece un coche seguro por su estabilidad y muy confortable, ahora bien, hay una gran diferencia en la respuesta respecto al Tucson, por ejemplo, respecto al que el Santa Fe parece algo más torpe en los cambios de dirección. Algo lógico a la vista de las diferencias de peso y tamaño. 

Con tantas funciones, la zona central del nuevo salpicadero apabulla un poco; sin embargo, acaba siendo muy sencilla de usar. El botón giratorio es el que determina cómo funcionan diferentes elementos del chasis, cadena de traccción, etc.

Otros cambios que se producen en el Santa Fe afectan a la incorporación de distintas ayudas a la conducción, siempre de serie: control de velocidad de crucero inteligente, asistente que centra el SUV en el carril, el aviso de vehículos mientras se maniobra marcha atrás, el sistema que evita colisiones frontales, también en intersecciones; el bloqueo de las puertas si se aproxima un vehículo desde atrás, el de detección de vehículos en el ángulo muerto, etc. Todos ellos, como la conectividad Bluelink, están disponibles desde el nivel básico de equipamiento, el Klass -el único no disponible para el PHEV-, por encima del cual se sitúan el Maxx, Tecno y Style.

Con la configuración de cinco asientos, el maletero tiene una capacidad de 630 litros. El Santa Fe es uno de los pocos modelos del mercado que, siendo híbrido enchufable, ofrece siete plazas.

El precio de arranque para los Santa Fe Diesel es de 44.500 euros, como el del HEV, en el caso del acabado Klass; mientras que el de los híbridos enchufables es de 53.200 euros, ya en ese escalón Maxx, en el que las versiones de tracción delantera del 2.2 CRDI y HEV cuestan 48.200 euros. Las distintas ofertas que ofrece Hyundai pueden rebajar el precio de facto hasta unos 7.000 euros.

A igualdad de tipo de tracción -total- y nivel de equipamiento, el híbrido enchufable cuesta 1.700 euros más, lo que da una idea de en qué sistema de propulsión de los tres Hyundai pretende centrar el grueso de las ventas del Sanfa Fe, más aún cuando acogiéndose a las ayudas a la compra del Moves, ofertas de financiación de Hyundai o bonificación por entrega de coche a cambio, este PHEV puede rebajar su precio hasta 9.000 euros, quedándose en poco más de 43.000 euros con el segundo nivel de acabado.