Nueve fechas... por ahora

El pasado 7 de junio el calendario del Metro de Málaga alcanzó el octavo aniversario desde que se iniciaron los trabajos en el entorno del Palacio de los Deportes José María Martín Carpena. Desde ese día, ha estado salpicado de anuncios, pero principalmente, de retrasos. La ausencia de grandes hitos en su devenir, más allá de los avances lógicos en toda obra de esta envergadura, choca de plano con el aplazamiento permanente de los días de puesta en servicio. Hasta nueve fechas se acumulan hasta ahora. La última, ratificada la semana pasada por los responsables de la Junta, apunta a que no será hasta 2016 cuando los usuarios del suburbano puedan alcanzar la estación Guadalmedina, parada situada junto a El Corte Inglés, y que es antesala del centro histórico.

FEBRERO 2009

Primera marca en el calendario del Metro de Málaga. 40 meses a contar desde la adjudicación de los trabajos a una unión temporal de empresas (UTE) encabezada por FCC. La propuesta de esta alianza, finalmente seleccionada por la Junta, marcaba ese calendario para culminar íntegramente los ramales de Carretera de Cádiz (línea 2) y Teatinos (línea 1) con la estación de La Malagueta como punto final de recorrido. Para materializar esta previsión, las empresas constructoras tendrían que haber puesto en carga todo el trazado al mismo tiempo. Pero de una puesta en servicio integral de un trazado en forma de Y invertida, se pasó, conforme se constató el retraso en la obra, a un puzle de piezas. Tramos que se van a ir poniendo en carga una vez esté totalmente finalizados y acondicionados.

FINALES DE 2009

El mismo 7 de junio de 2006, el entonces presidente de la Junta, Manuel Chaves, dejó caer la incapacidad real de cumplir con la idea inicial de abrir el Metro en su integridad en febrero de 2009. En una especie de lapsus, el dirigente andaluz apuntó la posibilidad de tener que aplazar a finales de ese mismo ejercicio la puesta en servicio de la infraestructura. Tampoco ese hito se hizo realidad.

NOVIEMBRE DE 2011

Tras superar la frontera ideal de 2009 sin un avance significativo, oficiosamente se empezó a manejar en el seno de la entonces Consejería de Obras Públicas la posibilidad de abrir en 2010 en solitario la parte de la doble línea más avanzada. Es decir, poner en funcionamiento sólo el ramal de Carretera de Cádiz y el tramo en superficie de Teatinos. Sin embargo, esa opción volvió a ser aplazada por el ritmo de los trabajos. Con la llegada de Enrique Salvo a la dirección del suburbano, se retomó la idea. Salvo fijó en noviembre de 2011 la apuesta de la consejería para que los malagueños viesen funcionar los trenes y pudiesen subirse a ellos. El anuncio quedó en agua de borrajas una vez se constató que esta maniobra iba a suponer a las arcas autonómicas un desembolso de unos 12 millones de euros anuales. Las estimaciones puestas sobre la mesa indicaban que los trenes apenas transportarían unos 2.000 usuarios al día.

FEBRERO DE 2013

Fue la última fecha prevista por la ex consejera de Obras Públicas Josefina Cruz. Como ocurriera con el anuncio de 2011, la hipotética inauguración del Metro limitaba la puesta en funcionamiento de una parte del trazado. En concreto, la maniobra afectaba, como es previsible que ocurra a mediados del próximo mes de julio, al itinerario compuesto por los ramales de Carretera de Cádiz y Teatinos, con el intercambiador de Renfe como punto de unión. Sin embargo, la incapacidad económica de la Junta obligaron nuevamente a posponer cualquier calendario. La llegada de IU a la Consejería de Fomento, con Elena Cortés al frente, confirmó la evidencia.

FINALES DE 2013

Una de las primeras medidas adoptada por la nueva titular del ramo responsable del ferrocarril urbano fue la de aplazar a finales de 2013 la puesta en servicio parcial del trazado. Cortés llegó en un momento crítico para el proyecto, con la necesidad imperiosa de encontrar nuevos fondos que inyectar a la obra. Tras aportar un añadido de 57 millones de euros, la maquinaria se mantuvo en funcionamiento, pero nuevamente con un otro calendario. Durante meses se trabajó la idea de que fuese en noviembre o diciembre cuando se iniciase la explotación comercial del Metro.

JULIO DE 2014

De nuevo el dinero como razón de peso. El dinero y la incertidumbre que pesaba sobre un proyecto que, según las condiciones contractuales pactadas por la Junta con la concesionaria y el Banco Europeo de Inversiones (BEI), principal financiador, tenía como fecha tope para llegar hasta la estación término de La Malagueta los primeros meses de 2015.

La imposibilidad real de alcanzar este hito en las fechas previstas, sumado a la negativa del Ayuntamiento de Málaga a aceptar el cambio de modelo propuesto por Fomento para atravesar el centro superficie, en lugar de bajo tierra, obligó a renegociar las condiciones globales del proyecto. El conflicto, no solventado hasta noviembre del año pasado, hizo que Fomento incumpliese de nuevo su idea de que el Metro, parcialmente, entrase en funcionamiento a finales de 2013 y, sin dar fechas ciertas, empezó a hablar de mediados de 2014. El día que luce en las agendas es el 12 de julio próximo.

FINALES 2014

Era el horizonte temporal fijado por la Junta para que el Metro llegase hasta el Guadalmedina, en el entorno de El Corte Inglés. La importancia de este hito radica, principalmente, en la suma de viajeros potenciales que supondrá. De acuerdo con los estudios de demanda de la propia concesionaria, que los trenes lleguen a este punto hará que el Metro transporte anualmente unos 12 millones de usuarios, lo que supone del orden de cuatro millones más que hasta el intercambiador de El Perchel. Y ello con apenas una prolongación del recorrido de unos 300 metros. Sin embargo, esta misma semana la Consejería de Fomento ha confirmado la imposibilidad de finalizar los trabajos para esa fecha.

2016

La previsión inicial de la Junta era prolongar desde el intercambiador de El Perchel, situado junto a Renfe, hasta la estación Guadalmedina a finales de 2014. El retraso en el proyecto, derivado de los restos arqueológicos hallados en el subsuelo; las diferencias con la empresa adjudicataria, que reclama del orden de 15 millones de euros más por la obra, y la incertidumbre generada por la posibilidad de alcanzar la Alameda Principal en superficie, han causado una dilación de años en los plazos. Tanto es así, que Fomento admite abiertamente que no será posible este hito hasta 2016. Un aplazamiento que trae consigo una incidencia directa sobre los costes de explotación.

OCTUBRE DE 2017

A priori esta es la última de las fechas puestas sobre la mesa. En esa fecha, conforme a los nuevos acuerdos alcanzados con el BEI y la concesionaria, los trenes del Metro deberán llegar bajo tierra hasta la estación Atarazanas, en mitad de la Alameda, y en superficie hasta el entorno de los hospitales Materno Infantil y Civil. Será ese momento en que el proyecto alcance el necesario equilibrio económico-financiero, sólo posible con una demanda anual de unos 20 millones de usuarios.