La construcción de un aeropuerto en el Campo de Gibraltar es una vieja reivindicación en materia de transportes y también uno de los muchos proyectos utópicos de la comarca, aquella "novena provincia andaluza" que sopesó el régimen franquista y que a punto estuvo de salir adelante. Otro propósito que se quedó en el camino. 

El asunto resulta todavía más penoso si se compara con la vecina colonia de Gibraltar, tan cerca y a la vez tan lejos, que logró construir su aeropuerto, con una pista de aterrizaje de 1.500 metros, en tan solo ocho años, entre 1935 y 1943, aprovechando el desconcierto de España durante la Guerra Civil, más preocupada por lo que sucedía en las trincheras que en sus comunicaciones por aire.

El mejor y más detallado estudio de todas las intentonas aeroportuarias en la comarca lo ha publicado José Manuel Algarbani para la revista Almoraima. Este profesor de la Escuela de Estudios Jurídicos y Económicos y de Enseñanza Secundaria cita en su artículo hasta cuatro tentativas en la zona, todas infructuosas, a la que se suma una quinta en época reciente. 

El aeropuerto de Gibraltar con La Línea al fondo.

Aeródromos para la Guerra Civil

La primera de ellas tiene casi un siglo y data de 1930, cuando se construyó el efímero campo de aterrizaje de Tarifa, en la zona de la Vega. Como curiosidad, no en Tarifa, pero sí muy cerca, entre Vejer de la Frontera y la aldea de Facinas, se puso en marcha por las mismas fechas un aeródromo para uso militar destinado a bombarderos ligeros y aviones de reconocimiento. Solo podía utilizarse en los meses de verano porque el resto del año estaba anegado a causa de su ubicación.

En los primeros meses de la Guerra Civil (1936) se habilitó otro aeródromo bastante rudimentario en Los Barrios, a orillas del río Palmones. Describe Algarbani que carecía de hangares, un depósito de combustible, barracones, torre de mando y electricidad. La zona también se inundaba con frecuencia, lo que hizo imposible su ampliación. Tras la contienda, el aeródromo de Los Barrios se abandonó.

En los primeros meses de la Guerra Civil, se habilitó un aeródromo bastante rudimentario en Los Barrios, a orillas del río Palmones

Poco antes de que existiera esta pista junto al Palmones, Hitler le prestó su ayuda a Franco cediéndole varios aviones para cruzar el Estrecho y trasladar a sus tropas desde el norte de África durante la conocida Operación Feuerzauber (Fuego Mágico) por el nombre del tercer acto de La cabalgata de las Valquirias de Richard Wagner. Las aeronaves nazis aterrizaron en el aeródromo de Jerez, el más meridional de la península por aquel entonces.

El aeropuerto de Gibraltar

Las obras para construir el aeropuerto de Gibraltar sobre el istmo que, por cierto, no fue cedido por España en el Tratado de Utrecht, comenzaron en 1935, aprovechando lo que Algarbani define como "un momento de debilidad internacional del Estado español". En 1938, ya en plena Guerra Civil, Gran Bretaña amplió la pista de aterrizaje con un relleno de cientos de metros en aguas de la Bahía de Algeciras. "Aunque se hizo con mucha rapidez -apunta el historiador-, se derribaron algunos edificios situados en la carretera y en la bahía para facilitar las maniobras de los aparatos". Se aprovechó entonces para levantar en su lugar atrincheramientos y nidos de ametralladoras. 

Las obras para construir el aeropuerto de Gibraltar comenzaron en 1935, aprovechando lo que Algarbani define como "un momento de debilidad internacional del Estado español"

Alian Hillgarth, agregado naval británico en Madrid durante la Segunda Guerra Mundial, explicó que el aeropuerto está situado en el llamado territorio neutral, "que en estricta aplicación del espíritu de los Tratados (el de Utrecht) debería haberse respetado". "Su prolongación en aguas de la bahía de Algeciras se hizo de tal modo que violaba aguas que ni siquiera eran neutrales, sino definitivamente españolas", admitió el militar en el Daily Telegraph en un artículo en 1955.

La idea original era construir un aeropuerto para uso de emergencia de la RAF y la Royal Navy y no como una instalación permanente, que fue lo que sucedió a partir de 1939, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, bajo la promesa de que la instalación aérea no se usaría para fines hostiles hacia España. 

El Foreign Office recomendó que, en las conversaciones con el entonces ministro de Asuntos Exteriores español, el coronel Juan Beigbeder, nunca debía utilizarse la palabra "aeródromo", sino el término "pista de aterrizaje", evitando con ello dar la impresión de que se estuviese organizando una base aérea de carácter militar.

El Foreign Office recomendó que no debía utilizarse la palabra "aeródromo", sino "pista de aterrizaje", evitando dar la impresión de que se estaba organizando una base aérea en Gibraltar

Aprovechando la escasa capacidad de respuesta militar española, los trabajos de ampliación de la eufemística "pista de aterrizaje" continuaron entre 1941 y 1943, cuando alcanzó una extensión de 1.800 metros tras arrojarse al mar de toneladas de piedras procedentes de la cara noreste del Peñón y de sus túneles. Tras la guerra, se añadieron otros 200 metros en su zona oeste.

"Con el final de la Segunda Guerra Mundial, el general Franco y su régimen, que habían jugado la carta alemana más de lo conveniente a los intereses españoles, quedaron prácticamente aislados", resume Antonio Marquina Barrio, catedrático de Relaciones Internacionales de la Universidad Complutense de Madrid, quien añade que, pasados los primeros años de autarquía, "el Gobierno español hizo gala una vez más de un cierto grado de ingenuidad diplomática". Mediante un convenio firmado en 1950, la llamada pista de aterrizaje de emergencia "quedó reconocida por parte española de forma absolutamente gratuita y elevada a la calificación de aeropuerto".

Entrada a la terminal del aeropuerto de Gibraltar en la actualidad.

Un campo de aviación en Jimena

El aeródromo provisional de Hozgarganta, en el término municipal de Jimena de la Frontera, se construyó en 1940 dentro de las obras de organización defensiva en el área del Estrecho de Gibraltar y participaron batallones de trabajadores compuestos por prisioneros republicanos. 

Su pista medía 1.300 metros y los montes colindantes hacían que la entrada y salida de las aeronaves resultara algo dificultosa. El lugar, además, era azotado frecuentemente por la niebla cuando saltaba el viento de levante. En 1955, el aeródromo dejó de utilizarse cuando se devolvió este terreno en la vega del río Hozgarganta y en pleno Parque de Los Alcornocales a sus legítimos propietarios. 

Vistas del Estrecho de Gibraltar desde una misión espacial.

El aeropuerto de Algeciras

El penúltimo intento de construcción de un aeropuerto tuvo lugar en 1958, escribe Algarbini, cuando las autoridades del Campo de Gibraltar, con Camilo Menéndez Tolosa a la cabeza, se plantearon construir un aeropuerto civil en la comarca. Para cumplir su objetivo, incluyeron todas las posibilidades y necesidades de la zona en un Plan Nacional de Infraestructuras que se debatió en Consejo de Gobierno. Sin embargo, solo se aprobaron los puntos más prioritarios para el Estado mientras que el aeropuerto de Algeciras se postergó para una segunda fase que jamás se materializó por problemas económicos.

El penúltimo intento tuvo lugar en 1958, cuando las autoridades del Campo de Gibraltar se plantearon construir un aeropuerto civil en la comarca

Los informes planteaban que la obra, presupuestada en seis millones de pesetas, sería muy costosa por las características del terreno, amplía el profesor en su estudio. Curiosamente, el llamado aeropuerto de Algeciras -con una pista de 1.500 metros- iba a construirse a seis kilómetros de este municipio, ya en un terreno perteneciente a Los Barrios, en un recodo del río Palmones. Se trataba de la misma ubicación que había tenido el aeródromo de Los Barrios durante la Guerra Civil. 

Los argumentos para presionar al Gobierno de Franco para que llevase a cabo las obras fueron las continuas obras de mejora y ampliación llevadas a cabo por el Ministerio del Aire británico en el aeropuerto de Gibraltar y el intento de acabar con la dependencia económica de la comarca del Peñón. Todo resultó en balde. 

Segundo intento en Jimena

Finalmente, en 2002, un promotor irlandés, Robert Noonan, propuso construir un aeropuerto privado en Jimena o Castellar, exclusivo para vuelos europeos, que acabó siendo rechazado tres años más tarde por su impacto ambiental. El aeródromo en la zona interior de la comarca pretendía cubrir las necesidades de áreas turísticas como Sotogrande y la Costa del Sol occidental. 

El entonces alcalde jimenato, Ildefonso Gómez, se convirtió en el principal valedor del proyecto para la vega de Barría, mientras que su homólogo en Castellar, Francisco Vaca, las primeras opciones de ubicar la infraestructura cerca de los Pozos de Marajambú despertaron su rechazo. 

Manifestación contra el aeropuerto de Jimena organizada en 2004.

Como contó por entonces Europa Sur, todo parecía estar atado: Noonan estimaba una inversión superior a los 36 millones de euros en tres años y un tráfico de más de dos millones de pasajeros en 2015 que elegirían Jimena ante la saturación del aeropuerto Pablo Ruiz Picasso de Málaga. El proyecto dio incluso para chirigotas de Carnaval.

Sin embargo, entre 2002 y 2005, el movimiento ecologista del Campo de Gibraltar centró sus esfuerzos en defender la preservación del entorno con numerosas manifestaciones y actos de protesta. A continuación, una consultora especializada estimó que la abundante avifauna desaconsejaba la infraestructura.

Un promotor irlandés propuso en 2002 construir un aeropuerto privado en Jimena que acabó siendo rechazado por su impacto ambiental

Veinte años después de aquello, tras los diversos proyectos de campos de aviación públicos o privados ya descritos y a pesar de tener el puerto más eficiente de Europa y uno de los polos industriales más destacados de España, la comunicación aérea del Campo de Gibraltar depende principalmente de los aeropuertos de Jerez y Málaga, a una y dos horas de Algeciras por carretera, respectivamente.

La principal reivindicación en materia de transportes, hoy por hoy, sigue siendo la ferroviaria, además de mejorar las carreteras, aunque el proceso avanza a trompicones y ritmo de caracol.