"Poderoso caballero es don Dinero". La frase, convertida en eslogan de todas las sociedades de los últimos siglos, gana en presencia cuando la escasez gana terreno a la abundancia. Y es en esos tiempos cuando, según el refranero popular, ha de agudizarse el ingenio y dar buen uso a los dineros que se tienen. Eso es precisamente lo que hace apenas una semana, en este periódico, vino a reclamar el concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, Juan Ramón Casero, al demandar la apertura del debate sobre las infraestructuras ferroviarias de la ciudad y, en especial, sobre la ampliación de la red de Metro que en este momento se construye.

Las palabras de Casero ponen sobre la mesa una serie de interrogantes acerca de si continuar con el formato actual de ferrocarril urbano, soterrado, es el adecuado e idóneo para los desarrollos próximos, que darán continuidad a los ramales hacia El Palo, y, posteriormente, hacia Ciudad Jardín. La gran incógnita radica en si el costo de estas operaciones es racional tomando como referencia los viajeros potenciales a los que se daría servicio.

Más allá de la oportunidad política de las propuestas, las claves técnicas y las valoraciones de los expertos permiten, cuanto menos, iluminar la cuestión, más aún cuando se somete el análisis a la experiencia vivida en otras ciudades en las que metro bajo tierra y tranvía en superficie conviven. Dos casos son los de Bilbao y Barcelona y sus respectivas áreas metropolitanas.

¿Por qué apostar por uno u otro modo? La respuesta parece evidente cuando se atiende a las explicaciones del director gerente del Consorcio de Transportes de Vizcaya, Juancruz Nieves. "El sistema de transportes es un conjunto de sistemas y todos son necesarios; el metro es el supersistema pero no vale para todo, porque cuando llegas a un pueblo de 400 habitantes no puedes llevarlo, hará falta el autobús, el tranvía... Hay que usarlos de forma racional", apostilla.

Pero tras la decisión final el elemento sustancial es "la expectativa de viajeros a final de año". "Si espero 8 ó 10 millones de usuarios en una línea no necesito un metro soterrado. Eso hay que plantearlo cuando tenemos entre 15, 16 ó 17 millones. En ese caso se puede hacer la apuesta por un metro", aclara Nieves.

El ejemplo de la línea 3 del Metro de Málaga, donde el concejal malagueño propone analizar como alternativa el tranvía, es válido para aplicar la fórmula planteada por el responsable vasco. Los datos iniciales surgidos del proyecto apuntan a una inversión que rondará los 180 millones de euros para unos usuarios potenciales de 3,7 millones anuales, cifra muy por debajo de lo "racional" para una obra soterrada. No parece descabellado, por tanto, analizar la opción de llevar el metro ligero en superficie, lo que reduciría sensiblemente el coste, ya que, de media, un kilómetro de esta infraestructura cuesta entre tres y cuatro veces menos que si se hace bajo tierra.

El planteamiento lo expuso recientemente el ingeniero José Alba en una conferencia en el Observatorio de Medio Ambiente Urbano (Omau). "¿Es razonable un ratio de inversión por kilómetros de más de 70 millones para tener un tranvía subterráneo, con velocidades y tiempos de recorrido de tranvía de superficie?" La respuesta, a juicio de Nieves, es negativa.

"Hay que partir de un criterio, que es pensar que cuando se hace una inversión enorme dejo de hacer otras cosas", apunta el responsable del consorcio vasco, que hace hincapié en la necesidad no sólo de pensar en el coste de construcción, sino también en la explotación posterior. "El déficit de explotación de un metro puede ser enorme si no tiene viajeros suficientes", apunta, a lo que agrega: "Por eso, hacer una línea cuya explotación sea muy cara es despilfarrar el dinero público".

La solución a esta disyuntiva, en cualquier caso, pasa, a juicio de Nieves, por "sacar el debate de la confrontación política". "Uno tiene que decidir en función de lo que realmente necesita; si necesito un seiscientos, por qué me voy a comprar un mercedes", sentencia, al tiempo que apuesta por que las administraciones públicas implicadas en el desarrollo del Metro de Málaga "se sienten y analicen todos los datos; sobre ello es muy fácil llegar a un acuerdo".

La impresión en el Consorcio de Transportes de Barcelona es semejante. Desde el ente, precisan que la determinación que en su caso se adoptó para apostar por el tranvía en superficie en lugar de por soterrarlo tuvo muy en cuenta "el coste de la construcción", pero también otras consideraciones como "la mayor o menor incidencia en la regeneración del tejido urbano, la menor incertidumbre en la valoración de la obra y el menor coste de explotación y mantenimiento, en general". En este sentido, precisaron que los criterios de rentabilidad, "para demandas moderadas", como sería el caso de Málaga, "suelen favorecer el transporte en superficie".

Las reflexiones inciden en la idea de Alba, quien aboga por revisar los planteamientos que se hicieron hace casi quince años en el marco del Plan Intermodal de Transportes de Málaga, cuya renovación y actualización exige el alcalde, Francisco de la Torre. "En ciudades medias de Francia, la implantación del Metro no supone un desvío superior al 2 o 3% del vehículo privado; eso no quiere decir que no se haga, pero sí que se trate de racionalizar los recursos", defiende.

La cuestión radica ahora en saber si la Junta, máxima responsable de la construcción del Metro de Málaga, abrirá sus puertas a esta cuestión. La realidad es que el proyecto con el que hoy cuenta la Administración autonómica para llevar el tren a la zona Este de la capital, con la opción incluso de prolongarlo a Rincón de la Victoria, plantea la construcción de una línea subterránea de 5,5 kilómetros de longitud. Y a ese documento aluden los responsables autonómicos, que, no obstante, aún disponen de varios años para reflexionar sobre ello, puesto que no será hasta que se terminen las líneas 1 y 2 cuando comiencen los trabajos en el ramal a El Palo.