La juez del accidente de Adamuz ordena a Adif que se abstenga de realizar obras sin autorización judicial en la zona del accidente

La juez del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número 2, ha requerido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), a través de una providencia, para que se “abstenga de realizar tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria, tramo de Adamuz, sin preaviso a este órgano judicial con quince días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización de los trabajos a previa autorización judicial”, en lo que supone una nueva reprimenda a la empresa pública en el marco de la investigación del accidente ferroviario del pasado 18 de enero.

La magistrada Cristina Pastor Recover ha ordenado además paralizar “inmediatamente” las obras de renovación previstas en una vía situada a poco más de un kilómetro del lugar donde se produjo la colisión entre un tren Iryo y un Alvia, una de las tragedias ferroviarias más graves de los últimos años en España.

La decisión judicial llega después de que Adif remitiera al órgano instructor, el 2 de marzo de 2026, un correo electrónico en el que informaba de la ejecución de tareas de mantenimiento programadas para la noche del 3 al 4 de marzo. Los trabajos consistían en el cambio de una sección de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2.

Aunque, según el escrito enviado por la compañía, las labores no se desarrollarían en el punto exacto del siniestro, su proximidad al área del Puesto Banalizado de Adamuz hacía necesaria la comunicación previa al juzgado. En ese mismo documento, Adif indicaba que la vía retirada sería trasladada a una base cercana y quedaría a disposición de cualquier autoridad que pudiera requerirla durante la investigación.

Sin embargo, el aviso se produjo apenas un día antes del inicio previsto de las obras, incumpliendo el plazo mínimo de quince días fijado por la instructora y sin contar con la autorización judicial expresa. Este episodio constituye la segunda advertencia de la juez a Adif por actuaciones relacionadas con el tramo investigado, cuya gestión continúa bajo escrutinio judicial ante las irregularidades detectadas en el área afectada.

Antecedentes: la primera reprimenda por retirada de material

Este no es el primer roce entre la autoridad judicial y Adif durante la tramitación de las diligencias. El primer incidente se remonta al 30 de enero, cuando varios agentes de la Guardia Civil se desplazaron junto a los expertos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) para inspeccionar el "bogie" del vagón 8 del tren Iryo que salió despedido tras la colisión.

En aquella ocasión, se les informó de que los cupones de los raíles, junto con las soldaduras correspondientes, habían sido desplazados por Adif hasta Hornachuelos sin conocimiento ni autorización del juzgado, según avanzó el diario ABC. La Guardia Civil comunicó pocos días después esta anomalía a la jueza Pastor, quien procedió a reprender a la empresa pública mediante una providencia.

En dicha resolución judicial, la magistrada advirtió a Adif que no podía retirar ni manipular material de la zona del accidente sin conocimiento ni autorización expresa del juzgado. Asimismo, ordenó la "restitución inmediata" del material desplazado, alertando de que cualquiera de estas prácticas sin autorización judicial previa podría tener consecuencias penales para los responsables.

Posicionamiento del Ministerio de Transportes

El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció este lunes que Adif se equivocó al no comunicar al juzgado de inmediato la retirada de material en las zonas cercanas al siniestro. No obstante, el titular del departamento ministerial quiso defender que "no existe ningún elemento que permita deducir que se han sustraído pruebas al margen de la Justicia".

Esta declaración del ministro Puente se produce en un contexto de creciente presión sobre la gestión del accidente por parte del Gobierno y las empresas públicas dependientes del Ejecutivo. Las críticas se han intensificado tanto desde sectores de la oposición como desde algunas víctimas y sus familiares, que cuestionan la transparencia en el manejo de la información relacionada con las causas del siniestro.

Irregularidades detectadas en la soldadura rota

La investigación sobre las causas del accidente se centra actualmente en la rotura de una soldadura que conectaba dos carriles, uno de ellos fabricado en 1989. Este elemento ha cobrado especial relevancia tras la remisión por parte de la Guardia Civil de un segundo informe al juzgado en el que se desvelan varias "incongruencias" detectadas en la documentación remitida por Ayesa, empresa encargada de la supervisión de la instalación de las soldaduras.

Según las conclusiones elaboradas posteriormente por la CIAF, dichas "incongruencias" podrían responder a la presunta manipulación de uno de los informes de las soldaduras. Entre las señales de alerta detectadas por los técnicos destaca la existencia de "multitud de firmas que no son ni firmas manuscritas ni firmas electrónicas", generando así dudas en cuanto a la validez de las mismas y la autenticidad de la documentación presentada.

Estas irregularidades documentales han abierto una nueva línea de investigación que podría derivar en responsabilidades penales para los técnicos que supervisaron y certificaron el estado de las soldaduras en la vía donde se produjo el accidente. La presunta falsificación o manipulación de documentos oficiales relacionados con la seguridad ferroviaria constituye un delito grave que podría acarrear condenas de prisión para los implicados.

Análisis de las cajas negras del accidente

Este mismo jueves se ha procedido a la apertura de las cajas negras de los trenes implicados en el accidente de Adamuz. La extracción de su contenido se ha realizado en las dependencias de la CIAF, en presencia de agentes de la Policía Judicial, autorizados para levantar el acta del procedimiento, "obteniendo evidencias digitales del contenido y/o copia certificada de los datos obtenidos".

Los datos contenidos en estos dispositivos resultarán cruciales para reconstruir con exactitud la secuencia de acontecimientos que desembocó en la colisión entre ambos trenes. Las cajas negras registran información detallada sobre la velocidad, las frenadas, las señales recibidas, las comunicaciones y múltiples parámetros técnicos que permitirán a los investigadores determinar con precisión las causas del siniestro y las posibles responsabilidades tanto humanas como técnicas.

¿Qué consecuencias puede tener la manipulación de pruebas?

La manipulación o retirada de pruebas sin autorización judicial en el marco de una investigación penal constituye un delito de obstrucción a la justicia tipificado en el Código Penal español. Este tipo de conductas pueden ser sancionadas con penas de prisión que oscilan entre seis meses y cuatro años, según la gravedad de los hechos y las consecuencias derivadas.

En el caso específico de un accidente ferroviario con víctimas mortales, la sustracción o alteración de elementos probatorios adquiere especial gravedad, ya que puede impedir o dificultar la determinación de las causas del siniestro y, por tanto, la depuración de responsabilidades. Los tribunales suelen considerar estas conductas como especialmente reprochables cuando afectan a investigaciones sobre sucesos con graves consecuencias para la seguridad pública.

¿Cómo se investiga un accidente ferroviario en España?

La investigación de accidentes ferroviarios en España sigue un doble procedimiento que combina la investigación técnica realizada por la CIAF y la investigación judicial llevada a cabo por el juzgado competente. La CIAF, organismo técnico independiente adscrito al Ministerio de Transportes, tiene como misión determinar las causas técnicas del accidente y proponer medidas para evitar su repetición.

Por su parte, la investigación judicial se centra en determinar si existen responsabilidades penales derivadas del accidente, analizando posibles delitos como homicidio imprudente, lesiones, delitos contra la seguridad del transporte o prevaricación administrativa. Ambas investigaciones se desarrollan de manera coordinada pero independiente, compartiendo información y pruebas bajo la supervisión y autorización del juez instructor del caso.

El proceso incluye la recogida y análisis de múltiples elementos probatorios: inspección del lugar del accidente, análisis de las cajas negras, revisión de la documentación técnica, entrevistas con testigos y trabajadores, peritajes sobre el estado de las infraestructuras y los vehículos, y análisis de los protocolos de mantenimiento y seguridad aplicados. Todo este material se incorpora al procedimiento judicial y será determinante para establecer las causas y responsabilidades del siniestro de Adamuz.