Así fue la llamada del maquinista del Iryo tras el descarrilamiento: “He tenido un enganchón en Adamuz”

Los audios recuperados de la caja negra del tren Iryo, implicado en el trágico accidente de Adamuz, han desvelado las primeras comunicaciones del maquinista con el centro de mando de Adif en Atocha. Instantes después del siniestro, el conductor alertó de haber sufrido “un enganchón a la altura de Adamuz”, sin mencionar inicialmente una colisión.

La información, publicada por Eldiario.es, detalla las llamadas realizadas por el maquinista en los segundos posteriores al choque entre el Iryo, que cubría la ruta Málaga-Madrid, y el Alvia, que circulaba entre Madrid y Huelva. Estas grabaciones son consideradas fundamentales para esclarecer las causas del suceso.

La conversación inicial del maquinista, identificado como 6189, se centró en problemas técnicos, refiriéndose a un “enganchón”. Las hipótesis sobre el origen de esta sensación, ya sea el impacto con el otro tren, un objeto desprendido o un fallo en la vía, permanecen abiertas.

Primeras comunicaciones y la activación del freno de emergencia

Durante la primera comunicación, el centro de mando solicitó al maquinista que bajara los pantógrafos, los dispositivos que recogen electricidad de la catenaria. La respuesta del conductor fue contundente: “Más abajo no pueden estar”, añadiendo que tenía el tren “bloqueado”. De fondo, se escucha la megafonía de la cabina confirmando la activación del freno de emergencia, un indicio de la gravedad de la situación.

En ese momento, el maquinista no parecía ser consciente de la colisión con el otro convoy. Sin embargo, la situación cambió drásticamente segundos después. En un segundo audio, el conductor contactó nuevamente con Atocha para confirmar la magnitud del desastre: “Comunicarles que es un descarrilamiento. Estoy invadiendo la vía contigua”, alertó en dos ocasiones. Acto seguido, indicó la necesidad de “reconocer” el estado del tren para evaluar los daños.

Solicitud de ayuda urgente y la falta de conocimiento del centro de mando

En una tercera comunicación, el maquinista, aunque sin mencionar explícitamente la colisión, describió daños significativos. Reiteró: “Hola, Atocha, 6189, mira comunicarle que es un descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua. Repito: descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua”. Además, solicitó la interrupción “urgentemente” del tráfico en las vías y alertó sobre un incendio en el convoy y la presencia de heridos: “Necesito que envíen, por favor, también un servicio de urgencia, bomberos y ambulancias”.

Sorprendentemente, desde el centro de mando de Adif, al solicitar la suspensión del tráfico, la respuesta fue que “no hay ningún tren llegando”, lo que subraya la falta de información en los primeros momentos del accidente.

El impacto se produjo en menos de 9 segundos, no 20

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha restado importancia este miércoles al audio del maquinista del tren Iryo y ha explicado que entre sus dos llamadas al centro de control de Atocha (Madrid) pasaron entre tres y cuatro minutos. Además, ha precisado que el impacto de los vagones descarrilados con el Alvia que iba en dirección Huelva se produjo en menos de 9 segundos y no en 20, como se publicó inicialmente.

El ministro ha explicado que se produjo una primera llamada del maquinista informando de un "enganchón" del tren, una vez que éste se detuvo. "Es lo que él cree que ha sucedido. Él no se ha bajado del tren y las cinco primeras unidades del Iryo están completamente intactas. No se han caído ni las bandejas, los viajeros ni se han enterado y el maquinista tampoco", ha apuntado.

En una segunda llamada, que se produce entre tres y cuatro minutos después, Puente ha explicado que el maquinista traslada al centro de control que "no es un enganchón", sino un descarrilamiento, y que está invadiendo la vía contigua, por lo que pide que se corte el tráfico.

"¿Qué es lo que le dice entonces el centro de control? Que no hay ningún tren llegando porque el Alvia ya había pasado y el choque ya se había producido. Además, el maquinista del Iryo ni siquiera ve el Alvia porque está casi a un kilómetro y la zona está completamente a oscuras", ha añadido Puente.

"Yo entiendo que el audio genera confusión, pero lo que sí tenemos absolutamente determinado es el punto del impacto, que está mucho más atrás del punto de detención del tren. Por lo tanto, cuando el tren se detiene, el impacto ya se ha producido", ha aclarado.

"Y sabemos el gap que ha habido entre el descarrilamiento y el impacto. Se ha hablado de 20 segundos, ahora parece que el impacto es casi simultáneo, de menos de 9 segundos. El audio sólo tiene un valor ilustrativo, sobre todo de que el maquinista no fue consciente de que había chocado contra otro tren y de que había descarrilado hasta que bajó del tren", ha abundado Puente.

Confirma "marcas" en los bogies de los cinco primeros vagones del Iryo

El ministro ha confirmado además que hay "marcas" en los bogies de los cinco primeros coches del Iryo --los que no descarrilaron-- y "es posible incluso y es algo que se está analizado que los dos o tres trenes que pasaron anteriormente tienen marcas similares".

"La cuestión ahora es ver por qué se han producido esas marcas, qué es lo que las ha hecho, si había algo sobre las vías, si era la propia vía que estaba empezando a romperse. Es decir, en este momento no es posible establecer una conclusión. Ese es un dato que ha aparecido y que forma parte del cúmulo de pruebas que se están en este momento acumulando, pero no podemos en este momento extraer una conclusión de qué es lo que produce esa marca en los bogies", ha asegurado Puente.

Sobre las insinuaciones de un sindicato ferroviario minoritario de que se han utilizado materiales 'low cost' en la vía donde se produjo el accidente de Adamuz, el ministro ha calificado tal afirmación de "barbaridad".

"Esta es una obra contratada para renovar vía en la que se han empleado todos los materiales. A resultados de la investigación, veremos si eso no es así, pero le aseguro que no se contratan obras 'low cost', no sé quién puede decir semejante barbaridad. Esto es una vía renovada, la renovación concluyó en mayo del año pasado, se ha sometido a todas las pruebas de fiabilidad que establece el protocolo de Adif. En el mes de octubre tuvo una prueba geométrica y en el mes de noviembre, finales de noviembre, no hacía ni dos meses del accidente, tuvo una prueba dinámica. Tuvo la prueba de inspección a pie, que se hace también una al año, la tuvo el 5 de noviembre. Por tanto, es una vía que cumplía con todos los parámetros de seguridad que están establecidos en la normativa", ha garantizado.

Sobre los trabajos que se están realizando en el terreno del accidente, Puente ha afirmado que se han levantado ya una parte de los coches del Alvia siniestrados, sin que haya aparecido ninguna víctima más de las 43 contabilizadas hasta ahora.

"Eso no quiere decir que no sea posible la aparición de una última persona pero yo creo que estamos ya muy cerca de cerrar el gap entre el número de desaparecidos y el número de cuerpos encontrados", ha concluido.

Investigación en curso y complejidad de las causas

Estos audios son cruciales para la investigación en curso, llevada a cabo por la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Fuentes cercanas a la investigación insisten en la “complejidad” de sus labores y en que el escenario más probable es que el accidente no se debiera a un único fallo, sino a la concurrencia de varios factores simultáneos.