El Ministerio de Fomento ha elegido la alternativa más barata y más sencilla para la obra del AVE que reducirá el tiempo de viaje entre Sevilla y Málaga a una hora y media de trayecto (95 minutos) -frente a las dos horas que se tarda actualmente-, una reforma que según anunció Rajoy se sacará a concurso en 2018 y debe estar lista en 2020.

El objetivo es implantar un enlace directo ferroviario (baipás) entre Sevilla y Málaga que reduce 20 minutos el tiempo de trayecto al evitar el paso por Córdoba. La conexión Sevilla-Granada también se beneficiará de esta obra de mejora cuando el AVE se acabe entre Antequera y la capital granadina.

Según el estudio de impacto ambiental de este proyecto (Conexión líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga en el entorno de Almodóvar del Río, Córdoba) que puede consultarse en la web del Ministerio, de las dos alternativas planteadas para acortar el recorrido, con un desvío de la línea a la altura de Almodóvar del Río, se ha optado por la que vale un 80% menos. Denominada "alternativa A", su coste global asciende a 32 millones de euros (IVA incluido) e implica construir un baipás más corto que en la otra alternativa y con menos afección ambiental. En concreto se trata de un ramal directo de 1,9 kilómetros de longitud en vía única de ancho internacional que enlaza en forma de arco las vías del AVE Madrid-Sevilla con las del AVE Córdoba-Málaga y por la que el tren sólo podrá circular en este punto a 100 kilómetros por hora.

Este enlace requiere básicamente una estructura para el cruce con la línea convencional de Alcázar de San Juan-Cádiz, así como rectificar el trazado de esta línea en un kilómetro de longitud.

La segunda alternativa, nombrada con la letra C, tiene un coste total de 57,7 millones de euros (IVA incluido) debido a su mayor longitud y a sus mayores afecciones ambientales. Se planteó más cerca de Almodóvar del Río, a tres kilómetros y medio de distancia de la primera alternativa. Con una longitud de 5,5 kilómetros el ramal parte de la línea de alta velocidad Córboba-Málaga y enlaza con la línea Madrid-Sevilla. Es también un tramo de vía única de ancho internacional con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.

Su complejidad reside en que cruza el río Guadalquivir por lo que necesita la construcción de un nuevo viaducto de 1,26 kilómetros de longitud, una anchura obligada por si se da una crecida en el río Guadalquivir. "Su traza, al ser paralela a un meandro del río que en momentos de crecida podría inundar la llanura aluvial adyacente ubicada en la margen izquierda de dicha alternativa, podría provocar un efecto barrera", reza el estudio de impacto ambiental sobre este viaducto.

Otra obra que requiere esta alternativa es la rectificación de la vía actual de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el punto kilométrico 372+000 para instalar un nuevo escape, e instalar otro nuevo escape en el punto kilométrico 8+500.

Por esos motivos, el estudio de impacto ambiental concluye que "a la vista de los resultados mostrados, puede observarse que la alternativa C resulta más desfavorable desde el punto de vista ambiental respecto a la alternativa A".

En el documento de síntesis se aclara que la opción más barata (A) conlleva impactos nulos o bien compatibles que arrojan una valoración global en la fase de obras de -13 y en la fase de explotación de -5, frente a los impactos en su mayor parte moderados de la alternativa C, cuya valoración final para la fase de obras es de -33 y en la fase de explotación sería de -15. Al tener más impactos moderados esta opción más cara necesitaría una mayor inversión de medidas para minimizar o corregir el impacto generado y la recuperación de la zona se estima en un medio plazo.

A pesar de todo, el documento recalca que ninguna de las dos alternativas tiene impactos severos y críticos ni en la fase de obras ni en la de explotación, "lo que es importante a la hora de considerarlas viables ambientalmente".

La alternativa más barata y de menor longitud no discurre por espacios protegidos y no se esperan afecciones directas ni indirectas sobre ninguno de los objetivos de conservación de los espacios protegidos. Los impactos detectados son mitigables con medidas preventivas y correctoras. Las ventajas ambientales de la alternativa A son que presenta menor longitud, lo que supone menor movimiento de tierras en la fase de obras. También transcurre lejos del río Guadalquivir, mientras la alternativa C lo atraviesa, aunque no se espera que se produzca una afección significativa ya que lo salva a través de un viaducto.

Desde el punto de vista funcional ambas son similares en velocidad y tiempos de recorrido, si bien la A afecta a la línea Alcázar de San Juan-Cádiz. En lo económico, la opción más larga es un 80% más cara que la otra. Desde el punto de vista territorial, la opción A genera menor impacto en el territorio existente por la menor cantidad expropiaciones que requiere y por ocupar menos superficie. Si hablamos de la afección a la fauna, el estudio indica que la alternativa A presenta mejores indicadores que la alternativa C al ser de menor longitud, menor afección a los hábitats de interés y al movimiento de la fauna. En materia de ruido ninguna tiene afección en ninguna de la edificaciones analizadas.