El Metro es un eslabón más, la última de las piezas en ser dispuesta dentro de ese gran puzle que ha supuesto la transformación de Málaga en el discurrir apenas de una década. Como antes lo fueron el AVE a Madrid, la hiperronda, la autopista de peaje, la nueva terminal del aeropuerto o la segunda pista, el ferrocarril urbano alcanza ahora la categoría de hito, de referencia histórica en una urbe necesitada de respuestas adecuadas y sensatas para combatir un tráfico, no hace mucho, desbordado y alimentado por políticas no precisamente sostenibles.

La ampliación del aeropuerto ha permitido que Málaga cuente con una instalación preparada para más de 30 millones de turistas anuales. Con una inversión de 1.775 millones de euros -los números iniciales estaban por debajo de los 950 millones- se permitió la construcción de una segunda pista de vuelo -inaugurada en 2012- y una nueva terminal de pasajeros -que se puso en en marcha en 2010-, entre otras instalaciones, con las que el aeródromo podrá doblar la cifra de viajeros que soporta actualmente. Y ese es el reto que tiene por delante, sacar el máximo rendimiento a las instalaciones, al objeto de rentabilizar tamaña inversión. Porque las expectativas iniciales se vieron truncadas por la incidencia directa de la crisis económica y la competencia directa que ha ejercido el tren de Alta Velocidad, en especial en su conexión con Madrid.

Y es que la llegada de la alta velocidad ferroviaria a la capital con la inauguración del Ave Málaga-Madrid en 2007 no sólo supuso un enlace con la capital de España en dos horas y media, sino que abrió la puerta a posteriores ramificaciones hacia Barcelona y Valencia, entre otros territorios. Los más de 2.500 millones de euros invertidos en 155 kilómetros de trazado transformaron la manera de concebir la relación del litoral malagueño con la Meseta y viceversa. Los datos corroboran  el éxito de la apuesta, pues desde que se abrieran las puertas del primer tren AVE a Madrid, se cuentan del orden de 11 millones de pasajeros. 

La llegada de la hiperronda, aún con sus retrasos en la ejecución y modificados en el diseño, ha dulcificado el estado del tráfico en el entorno de la capital. La vía, que llega a mostrar hasta cuatro carriles por sentido en ciertos tramos de su recorrido, absorbe del orden de 30.000 vehículos diarios, dígitos que, en cualquier caso están sensiblemente alejadas de las previsiones inciales para una obra que costó del orden de los 500 millones de euros. A pesar de ellos, el beneficio es considerable, en lo que a la ronda oeste tradicional se refiere, donde se ha reducido el flujo de tráfico, algo en lo que también ha influido la crisis económica y la incapacidad de muchos para moverse como antes lo hacían.

A la hiperronda hay que añadir la autopista de Las Pedrizas, abierta en noviembre de 2012, que permite esquivar las interminables curvas de acceso y salida a la capital. Al igual que pasa con la hiperronda y con el aeropuerto, las previsiones iniciales no se han cumplido y  la media de 7.600 vehículos diarios, supone  la mitad de los primeros cálculos. Sólo para el ejercicio de 2013 las pérdidas de las empresas pertenecientes a la concesionaria se estimaron en 7,2 millones de euros.