Seis años cumple el Metro de Málaga funcionando. Una buena nueva que no oculta el hecho de que con los números actuales, la losa económica que supone para las arcas públicas es del todo insostenible. Desde su puesta en marcha el 30 de julio de 2014, sus trenes han transportado alrededor de 33 millones de pasajeros, un parámetro ciertamente alejado de cualquier previsión que pudiera hacerse en 2003, cuando se sentaron las bases del proyecto del suburbano.

Pero con el transcurrir de los años, ni el trazado final es el que se imaginó, ni los costes de construcción y explotación se acercan a las pretensiones originales, ni los plazos de materialización de la infraestructura guardan semejanza alguna con lo planificado. Todo ello da como resultado un medio de transporte que si bien se ha posicionado como referente en la realidad social de la capital de la Costa del Sol, obliga a un esfuerzo económico mayúsculo a la Junta de Andalucía, por el momento la única administración en asumir los pagos derivados de la actuación (el Ayuntamiento, a pesar de lo firmado, sigue obviando sus compromisos).

De acuerdo con los datos oficiales recogidos en los presupuestos autonómicos, desde la inauguración formal del Metro, la cuantía destinada a cubrir el mantenimiento y la subvención necesaria para rebajar el coste real del funcionamiento en el billete final alcanza los 420 millones de euros. Una cifra que siendo significativa, gana en relevancia cuando se relaciona con el número de pasajeros, dando como resultado un valor de unos 12,7 euros por viajero.

El contexto en el que se enmarca el ferrocarril urbano se ha agravado en los últimos meses, en los que el mismo COVID-19 que causa la desdicha de cientos de familias malagueñas y tortura la economía provincial, se ha cebado con el suburbano. Lejos de los tiempos en los que la cifra de pasajeros crecía sin descanso, mejorando balance tras balance, la pandemia ha desinflado las buenas previsiones del presente ejercicio. La herida es tal que ha habido días en los que el ferrocarril urbano apenas ha movido a 1.300 usuarios.

Tomando como referencia los datos oficiales entre enero y junio, el acumulado en la primera mitad de este año es de apenas 1.840.000 usuarios, un 47% menos que en el mismo periodo del año pasado. Relacionando la factura real del Metro en estos seis meses (la Junta presupuestó para todo 2020 un total de 75 millones) con este balance de usuarios, el coste de cada uno de ellos se dispara hasta los 20,3 euros.

Superado el estado de alarma, el Metro recupera terreno, aunque lejos aún de los dígitos del ejercicio pasado. Este escenario adverso, condicionado no sólo por el coronavirus si no también por el hecho de que 16 años después de que se iniciase su construcción el Metro sigue incompleto, se mantendrá al menos hasta que los trenes sean capaces de alargar su recorrido hasta el Centro de la ciudad. Será en ese momento cuando podrá medirse de manera ajustada el potencial del ferrocarril urbano, cuya estructura económica está diseñada para transportar unos 20,7 millones de pasajeros.

La llegada a la Alameda, emplazamiento donde se localiza la última parada de la obra ahora en marcha, debe garantizar unos 18 millones de usuarios anuales. El resto, de no variar la ecuación vigente, procederán del ramal soterrado hasta el hospital Civil, en cuyos terrenos se proyecta el tercer hospital. Pero es una extensión que hay que mirar con distancia en el tiempo, ya que no parece que pueda ser una realidad antes de 2025 o 2026.

La fotografía actual del suburbano constata el proceso de transformación al que se ha visto sometido desde hace más de tres lustros. El paso bajo tierra por la Plaza de la Marina y el Paseo del Parque desapareció en el intento de rebajar los elevados costes de construcción de una infraestructura que, cuando esté totalmente acabada, superará con creces los 900 millones (el valor de adjudicación, incluyendo el material móvil, fue de unos 400 millones).

A esto se suma el incumplimiento de todas y cada una de las fechas fijadas en el calendario para la puesta en funcionamiento del Metro, ya fuera en su totalidad (febrero de 2009) o parcial. Y es justamente este último hecho el que fuerza al Gobierno andaluz a compensar a sus socios privados en la explotación comercial.

La última versión del contrato, que data de mediados de 2014 y que vuelve a ser ahora objeto de revisión, hace a la Junta responsable de los retrasos en la terminación de los tramos finales de la infraestructura, justamente los que deben permitir un salto exponencial en los números del Metro. Y como consecuencia de ello ha de pagar por todos esos pasajeros que el suburbano está dejando de transportar ante la imposibilidad de llegar al Centro.

Los denominados costes de explotación recogidos en los presupuestos anuales incluyen, por un lado, una suma destinada a rebajar el coste del transporte, de manera que se repercuta sobre los usuarios una media de 0,82 euros por viaje en lugar de los más de 4 euros en los que s estima la tarifa técnica. Los casi 3,2 euros de diferencia son aportados por la Administración pública.

Pero a este concepto se une una segunda clave de mayor envergadura, conocida como periodo transitorio. Bajo esta referencia, el Gobierno andaluz se compromete a compensar a la concesionaria por todos esos pasajeros que el Metro está dejando de transportar.