"Es necesario reeducar a la ciudad para el nuevo tranvía"

La asociación francesa Velophonie acudió ayer a las jornadas de MetroCity para hablar sobre la experiencia del tranvía en superficie de Burdeos iniciado en 2003.

-Nos llevan diez años de ventaja...

-Didier Fenoron (D. F.): Realmente no importa cuándo se empieza, lo que hay que cambiar es la mentalidad, y hay soluciones que pueden iniciarse, sin importar cuándo. Para ello hacen falta unos buenos políticos y mucha comunicación hacia la población. Precisamente estas jornadas permiten conocer otras experiencias y, probablemente, arrancando más tarde podáis ir más rápido porque no cometeréis los mismos errores.

-Annie-Claude Sebban (A. S.): Burdeos fue de las ciudades con más retraso y a la que se llamaba precisamente "La bella durmiente", y apenas unos pocos años no sólo ha recuperado el retraso histórico sino que incluso es una de las ciudades más célebres en Francia por su calidad de vida, su urbanismo innovador y su arquitectura, preservada gracias a la llegada del tranvía.

-Si el apodo del tranvía de Burdeos es 'La bella durmiente' no quiero imaginarme cómo llamarían al Metro de Málaga.

-A. S.: "La ciudad con todos los potenciales". Hemos observado que Málaga tiene un gran potencial, sobre todo en lo que se refiere a la bicicleta o los peatones, y casi hemos vuelto a ver una forma de vida en la calle muy diferente a la que teníamos antes. No es difícil coger un espacio que ya ocupan los coches para un transporte que es colectivo para todos. Y lo que interesa observar es que los habitantes ya tienen esa práctica adquirida de desplazamiento alternativo. A pesar de la falta de medios que tiene actualmente la ciudad, la gente ya parece acostumbrada a desplazarse de esa forma.

-Sin embargo, en Málaga el debate parece no cerrarse nunca. ¿Metro soterrado o en superficie?

-D. F.: También nosotros tuvimos este debate. Teníamos un proyecto de Metro subterráneo que fue rechazado por la población. No lo quiso porque era demasiado caro, no alcanzaba todos los barrios y además con nuestro subsuelo era muy complicado hacerlo de forma subterránea. Con el mismo presupuesto logramos crear 44 km de recorrido en lugar de los 10 kilómetros planeados con el subterráneo. Aunque preferíamos el desarrollo de un tranvía en superficie porque es más bello y porque obliga a su vez a plantearse preguntas sobre el espacio. Y además es menos caro que la otra alternativa. Al final las ventajas son mayores que las de un Metro subterráneo que no se ve, que está oculto y que nada puede modificar en superficie porque no es por donde transita.

-¿La experiencia de Burdeos es extrapolable a nuestra ciudad?

-D. F.: Burdeos era una ciudad invadida por los coches y la ciudad se vio renovada con la llegada de las tres líneas de Metro y el conjunto de la recalificación urbana que se ha hecho con ello. Para nosotros ha sido un gran éxito debido a los resultados que hemos obtenido. El tranvía ofrece una imagen de modernidad, pero necesita de una buena planificación y aplicación al urbanismo y al contexto local. Y para ello es necesario una voluntad real de ir hacia un desarrollo sostenible con un control de la circulación y, entre otras cosas, volver a dar la ciudad a los peatones y, sobre todo, a los ciclistas.

-Se ha llegado a hablar de atropellos. ¿Es razonable que se demonice la solución a ras de calle?

-A. S.: Tenemos muy pocos accidentes en Burdeos relacionados con el tranvía, y eso que son más de 200.000 viajeros al día. Incluso habíamos previsto ampliar los muelles y tenemos que acelerar las previsiones que teníamos porque tenemos que dar respuesta al éxito enorme que hemos tenido por el uso de la población.

-D. F.: Si está bien integrado en la ciudad no hay más accidentes que con cualquier otro sistema. Lo importante es la puesta en marcha inicial del proyecto, hay que reeducar a la población a esta nueva modalidad de transporte que aparece de pronto en la ciudad y compartir espacio. Yo creo que por desgracia es un argumento político pero no técnico ni científico.