Expertos llaman a "rentabilizar" y "reconvertir" las infraestructuras

De los laureles pasados a la realidad presente. El sector de las infraestructuras, no hace mucho fiel exponente del impulso económico del país, se enfrenta a una especie de catarsis. El debate se abre en torno a la necesidad de mantener el modelo tradicionalmente aceptado de grandes obras y, por ende, grandes inversiones, o dar paso a una visión transformadora, que prime la reconversión de las ya existentes. Málaga Hoy, en el marco de los actos que organiza con motivo de su décimo aniversario, reunió el pasado martes a varios expertos para profundizar en la cuestión. La mesa estuvo conformada por María del Carmen García, gerente de la Fundación Ciedes; Ángel García Vidal, representante del Colegio de Ingenieros en la provincia de Málaga; José Luis Cañavate, responsable de la consultora Contorno; Francisco Romero, vicesecretario general de la Asociación de Constructores y Promotores (ACP) de Málaga, y Carlos Miró, ingeniero y socio de Pereda 4.

-Málaga Hoy (M. H.): De los 1.470 millones licitados por las administraciones en 2007 se pasó en octubre de este año a 237 millones. ¿Las grandes obras pasaron para siempre?

- Francisco Romero (F. R.): Desde la ACP calculamos que por cada millón de euros que se invierte en infraestructuras se generan 18 puestos de trabajo. Desde 2007 ha habido una caída brutal, siendo uno de los sectores que mayor recorte ha sufrido por parte de las administraciones y eso nos afecta a todos. La inversión mínima en la provincia para garantizar los niveles de empleo y el tejido productivo empresarial tiene que rondar los 1.000 millones. Ahora eso es dificilísimo.

-Carlos Miró (C. M.): No sólo es que ha pasado el tiempo de los laureles sino que ése fue un momento irrepetible. He pasado épocas en Málaga en que incluso los 200 millones parecían algo irrealizable. Desafortunadamente va a ser muy difícil que se repita tal y como estamos viendo la perspectiva global de Europa. Las inversiones que se hicieron para modernizar España entre finales de los 80 y 2009 son difíciles de repetir porque hay muchas partes de Europa que tienen unos déficits superiores. Esto no es una crisis, es una nueva forma de vivir.

-María del Carmen García (M. C. G.): 2007 y 2014 son las fechas del inicio de la crisis y parece que el comienzo de la recuperación. En el descenso de las inversiones se une no sólo la crisis, sino también que dentro de Europa las inversiones se han reducido de manera drástica y esas no van a volver. Todos los documentos que surgen del nuevo modelo europeo hablan de un crecimiento inteligente, sostenible, pero no basado en grandes infraestructuras. Quizás de alguna relacionada con agua, educación, tema sanitario.

-José Luis Cañavate (J. L. C.): Nos sobran infraestructuras. Me parece una barbaridad el crecimiento que hemos tenido. Es socialmente defendible asociar las políticas de empleo a la generación de infraestructuras pero si esta reunión tiene un nombre propongo revisarlo, y en vez de infraestructuras hablar de ordenación del territorio. ¿El modelo que hemos creado, que genera la necesidad de ejecutar infraestructuras, es correcto? Tenemos hiperdimensionadas muchas infraestructuras y con otra forma de entenderlas, con una reducción de escalas, podríamos conseguir un mejor funcionamiento.

-Ángel García Vidal (A. G. V.): Si algo bueno ha tenido esta crisis es que algunos nos hemos tenido que fijar en los países de alrededor y hemos comparado el nivel de infraestructuras que hay. Aunque sólo sea por comparación, es verdad que se ha crecido mucho, y ello, puede que en algunos casos, haya dado lugar a infraestructuras sin una demanda potencial que las hagan consistentes en el tiempo. Pero la mayoría tiene su sentido. La infrautilización actual responde a que estamos en un periodo de crisis. Ahora toca mantenerlas, porque si no se puede llegar a un grado de colapso.

-M. H. : ¿Las empresas malagueñas están capacitadas a responder a un nuevo escenario?

-F. R. : Claro que sí. La inversión en infraestructuras no puede ser el único motor, pero la realidad es la economía de la provincia se sustenta sobre la construcción y el turismo. La construcción está fallando. Es este sector capaz, en poco plazo, de sacar a una bolsa importante de desempleados. Es verdad que no puede ser sólo con la inversión pública y que tiene que haber otros sectores que ayuden a empujar, pero los mismos aún no están desarrollados. Hay que intentar dar una solución pero poco a poco.

-M. C. G.: Quizás hemos abusado de ese modelo construcción-turismo. Es necesario encontrar un equilibrio y eso es ahora o nunca. Las circunstancias que se están dando nos obligan a buscarlo. Pensar que la construcción tiene que depender sólo de la inversión pública...

-F. R.: Yo no he dicho eso. Lo que digo es que hay que tener un equilibrio entre todos los sectores, pero esos sectores de futuro capaces de generar trabajo intensivo todavía no están.

-M. C. G.: Pero qué hacemos, ¿mantenemos a las empresas artificialmente?

-J. L. C.: Hemos crecido sin alma. El reto que tenemos es meter alma en todo lo que hemos hecho. No va a venir otro modelo, estamos ya en otro modelo. La estructura empresarial, la estructura académica, los colegios profesionales y la institucional, no se enteran. El que intente mantener una parte de la máquina preparada para dar respuesta a los problemas de antes se equivoca. Tenemos que empezar a asumir que tenemos que trabajar de otra forma y que los recursos económicos que hemos tenido han sido un poco ficticios. Alguna nueva infraestructura habrá que hacer, pero no va a ser el objetivo. Vamos a reconvertir las que hay, porque están hiperdimiensionadas. Todo el mundo tiene responsabilidad, pero me preocupa la Administración.

-C. M.: No me arrepentiría de nada de lo que hemos hecho, sino que buscaría la forma de rentabilizar su uso al máximo. Un aeropuerto como el de Málaga no lo podríamos haber pensado ni hartos de vino, pero lo tenemos. Por eso hay que buscar el modo de ampliar su interlan.

-M. C. G: Hay que darle una visión más andaluza.

- C. M: De hecho, el presidente de la Cámara de Comercio de Sevilla dijo el otro día que el aeropuerto de Andalucía está en Málaga pero tiene que haber una buena comunicación para que tenga una eficacia. Nuestra visión tiene que ser comunicarnos con Europa, no con Sevilla o Granada. Lo prioritario es que nos venga de fuera otro turismo más diverso y que las inversiones no vayan dirigidas al sector monotemático de la construcción sino a todos los servicios que se puedan prestar a ese turismo. Tenemos ciertos déficits importantes como los recursos hídricos, la regeneración de los espacios naturales, la contaminación ambiental en el agua es importante y no la hemos recuperado a pesar de todas las inversiones que estamos haciendo.

-F. R.: Pero las inversiones se pueden dirigir en esa línea. En Málaga tenemos unas infraestructuras capaces de absorber los crecimientos futuros, ya sea la aeroportuaria o de carreteras. Habrá que potenciarlas. No es que se tenga que basar todo en inversión pública; hay nichos de inversión al que darle su punto justo, pero a un nivel acorde al peso tanto en mano de obra como empresas.

-A. G. V.: Es el equilibrio al que tenemos que llegar. Estamos en un nuevo modelo. Se han hecho muchas cosas y de todo ello debe salir un equilibrio territorial que nos garantice el futuro. Para mejorar el modelo turismo-construcción, que ha funcionado. Aprovechemos el momento para despegar.

-M. H.: Hablan de las administraciones públicas. ¿Son creíbles los mensajes de racionalización que lanzan?

-C. M.: La administración ahora está como el boxeador en el tercer round cuando lo han noqueado. Ahora mismo está perdida, no se entera de nada. Lo que se dice tiene su lógica pero es la respuesta automática a una solución sin salida. No hay coherencia entre esas palabras y la reconversión necesaria. La administración está muy dimensionada para hacer ese tipo de obras. Un ministerio como el de Fomento no sabe hacer obras que no las haga el Adif, y el Adif no sabe hacer otras obras que no sean túneles de 10 kilómetros y si pueden ser de 15 mejor. Tienen más ingenieros pensando en ese tipo de obras que en una explotación racional de la red ferroviaria que tenemos. Lo que vamos a hacer de aquí a 2020 es el AVE a Granada no se sabe cómo, una línea a Zamora no se sabe cuándo. Pero no se hace de una forma planificada sino a golpe de demanda coyuntural y política. Que en un área determinada hay que incrementar la querencia por el partido en el poder, hacemos una infraestructura. Se sigue pensando igual. O se reconvierte la Administración y se dedican muchos de sus esfuerzos a otra cosa o no funcionará.

-M. C. G.: Desde Europa se nos pide que hagamos ese cambio de modelo. Pero a nivel local son pocos los espacios y territorios que se estén dando cuenta de lo que les viene encima. Tenemos la suerte en Málaga de que llevamos muchos años intentando hacer una reflexión de abajo arriba, a través de la panificación estratégica, pero con ocasión de la crisis no han aumentado las ciudades con estos procesos, sino lo contrario.

-M. H.: Tomando como válida la experiencia del Plan Estratégico de Málaga, ¿se aprende de lo ocurrido?

-M. C. G.: Quiero pensar que algo hemos aprendido después de veinte años. Hay que pensar los territorios no como un núcleo administrativo, sino como espacios mayores, y a menudo estarán en función del proyecto que estemos trabajando. Por ejemplo, si hablamos del aeropuerto hay que hablar de un aeropuerto andaluz y habrá que coordinarse con todas las ciudades que haga falta. Llevamos años en la construcción del espacio metropolitano, pero creo que en un tercer plan se nos quedará corta esa perspectiva.

-J. L. C.: Me vine a vivir a España y elegí Granada porque estaba a menos de una hora de un aeropuerto internacional. Mi mujer es holandesa e hicimos ese análisis. Sólo valoramos las ciudades con un radio razonable.

- F. R.: Esa es la importancia que tienen las infraestructuras en relación a ese turismo residencial que interesa que venga. Son determinantes a la hora de que muchas personas elijan la provincia. Ayer [por el pasado lunes] recibimos un correo en la asociación de un ciudadano alemán preguntando por datos de seguros, datos médicos, de infraestructuras, de aeropuertos, fiscales.

-J. L. C.: La relación entre escalas, ahí es donde está el juego. Las infraestructuras se hacen para colonizar territorio, el modelo americano, o para dar respuesta a una demanda, a un problema. Si nos vamos a Málaga, hemos colonizado más territorio del que somos capaces de digerir. Toda la colonización que hemos hecho con las macroinfraestructuras ahora ni administrativa, ni empresarial, ni profesionalmente somos capaces de digerir. Los problemas que tenemos hoy no son de largas distancias. La Costa del Sol no existe, es mentira, es una aglomeración real de muchas cosas no recogida en ningún sitio. ¿Hacia dónde se da el siguiente paso?

- M. H.: Miremos a la próxima década. ¿Dónde ven los nichos de intervención?

-F. R.: El modelo de desarrollo no tiene que ser ilimitado, se puede optar por aprovechar las infraestructuras existentes.

-J. L. C. : Sé que es maleducado lo que voy a decir, pero me encantaría ver al mundo empresarial posicionarse públicamente en esta línea. Porque es la más sensata y la única que tiene credibilidad para el futuro.

- F. R.: El modelo que hay puede ser el de redimensionar las infraestructuras. Lo que viene de Europa creo que es eso. ¿A quién le corresponde poner eso en marcha? A las administraciones y detrás tienen que ir las empresas.

-C. M.: El potencial económico más importante que tiene la provincia es el efecto costero y su desarrollo sostenible. Llevamos diez años intentando ver si hay manera de transformar esa realidad. Hay muchas ideas de reconversión que se dan de bruces con una realidad institucional. Me parece esencial la transformación del corredor de la carretera N-340 antigua en toda la costa. Es esencial que cualquier inversión en infraestructura que hagamos busque la reconversión de los espacios centrales de vertebración. Teníamos una idea hace diez años de intentar conectar toda la Costa del Sol con la red ferroviaria andaluza. Parece que ese proyecto se va a quedar en el cajón de las ideas durante mucho tiempo. Mientras hay que dar una solución. Lo que no podemos es quejarnos de la crisis esperando que se cree una situación capaz de desarrollar el corredor ferroviario. Ni las corporaciones locales, ni los gobiernos regional y estatal son consciente de esta situación. Salvo los que vienen a dar un paseo por la costa. Es que no hay ni autobuses...

-M. H.: ¿La potencialidad del eje costero es por tanto el gran foco de actuación?

-M. C. G: Hay que darle una respuesta de transporte de masas, no sólo con carreteras.

-C. M.: Necesitamos un escala institucional adecuada que dé esa respuesta.

-M. C. G.: El Gobierno está haciendo un estudio de la ampliación del Cercanías hasta Estepona para ver si es viable o no.

-C. M.: Pero es que hay muchos. ¿A dónde vamos a llegar a que será viable cuando llegue a Algeciras y se haga un paso debajo del Estrecho?

-J. L. C.: Una de las lecciones del urbanismo es que tenemos que saber relacionar los modelos largos con los de corto y medio. La solución a corto plazo es tan necesaria como a largo, tienen que ser para ya, aunque sin impedir los modelos de futuro. Tenemos que usar de otra forma las infraestructuras que tenemos. Si queréis entramos en el corredor de la N-340.

-A. G. V.: Me gustaría que esta ciudad y esta provincia en 2024 estén entre los cinco o seis espacios europeos privilegiados para vivir, trabajar e invertir. Y creo que tiene la potencialidad para ello. Para llegar a eso las infraestructuras tienen mucho que decir. Las que tenemos y las que puedan venir, caso de la N-340 a nivel ferroviario y viario. Hay que definir qué es, si una autovía, una carretera metropolitana. Hay que hacerla mucho más amable y combinarla con el ferrocarril desde Estepona hasta Nerja. Porque la Costa del Sol oriental también existe.

-M. H.: Los estudios elaborados elevan a unos 4.500 millones de euros el coste del corredor ferroviario solo en la parte occidental de la provincia. ¿Es asumible?

-J. L. C.: Yo tengo clarísima la solución. Un sistema ferroviario y uno de autobús en plataforma exclusiva son lo mismo; se trata de un aparato que lleva a mucha gente en un tiempo reducido. La capacidad del sistema que proponíamos nosotros es el 80% del sistema ferroviario pero cuesta del orden de diez veces menos. No tenemos ahora mismo elección entre un modelo u otro. Además, no nos estamos inventando nada; lo están construyendo en toda Europa, América, Asia. Es la solución más fácil y cómoda de modificar algo con una inversión bastante ridícula. ¿Por qué no?

-C. M.: Málaga y la costa son una unidad territorial homogénea. Málaga tiene que perfeccionar el modelo, pero lo primero que está fallando es el modelo institucional, porque para aprovechar la N-340 no lo pueden pensar por su cuenta los ayuntamientos de la zona. O se hace el esfuerzo de cambiar el ámbito institucional o se logra un soporte político suficiente o nadie va a aplicar los medios por muy baratos que sea. Y nos empeñaremos en las escalas del ministerio o de la Junta, que son inadecuadas. No somos capaces de gastarnos 4.000 millones en los próximos veinte años. ¿Vamos a esperar ese tiempo hasta resolver esta articulación? Es clave para generar una economía inducida, que no puede venir más que fortaleciendo como escala en esa articulación Costa y Málaga. Málaga solo puede crecer económicamente si fortalece su estructura territorial como corredor costero. No podemos esperar a tener un ferrocarril, porque si lo hacemos estaremos degradándonos. Pensemos en otras alternativas.

-J. L. C.: El problema es relacionar esos dos territorios. La funcionalidad que asumen los territorios, la autonomía de los mismos no está recogido en ningún sitio salvo en los estudios que se quedan entre capas de las administraciones. Dejémonos de soluciones a 40 años porque no las vamos a vivir. No sólo en la N-340, sino también en el eje litoral. No hay una pieza en el mundo con más de 100 kilómetros de litoral, equipado turísticamente, con la mitad de las infraestructuras ya ejecutadas.

- M. C. G.: A la hora de poner en marcha una iniciativa nos encontramos con que hay competencias de tres, de cinco, de diez administraciones. Es muy complicado. En el fondo el sistema que hemos creado es el de la competencia entre administraciones, no la complementariedad y la búsqueda de sinergias.

-F. R.: De lo que hablas es de una reforma del modelo de administración, de manera que se coordinen o se eliminen. Que haya agilidad a la hora de tomar decisiones o no se peguen codazos.

-M. H.: ¿La transformación del eje litoral puede pasar por una solución que no sea la del ferrocarril? Una última idea es la de una plataforma para de transporte publico.

- A. G. V.: La N-340 va al límite de su capacidad actual. Una plataforma reservada puede funcionar bien, pero el problema es compatibilizarlo con la pérdida de capacidad, que necesitaría de otras obras urgentes.

-J. L. C.: No quitas capacidad. Maticemos los términos. Cambias usuarios de un modo a otro.

- C. M.: En la Gran Vía de Madrid, hace 40 años, nadie podía pensar que un carril bus iba a solucionar ciertos problemas de movilidad. Pero nadie pensaría ahora en convertir ese carril bus en un carril para tráfico privado.

-J. L. C.: En ninguna actuación del mundo en que se haya intervenido con convicción de transformar un modelo motorizado privado en motorizado público jamás han fracasado. Lo que se pretende en la N-340 es facilitar el trasvase de usuarios del modo privado al público. La capacidad de un carril de transporte público es muy superior al que usa el privado. De este modo, de los 35.000 usuarios que usan la N-340, si pones un corredor exclusivo para el transporte público la gente se irá al autobús.

-C. M.: La Málaga de 2024 tiene que tener una estructura de comunicaciones apoyada en los elementos actuales, porque no habrá facilidades para hacer otras infraestructuras, para crear una Málaga no de 500.000 sino de un millón de habitantes. Y con una gran diversidad. La idea es aumentar la capacidad de negocio y de oportunidades laborales mejorando las relaciones, como ha ocurrido en todas las grandes ciudades. La gran ventaja de Madrid es disponer de transportes que permiten a una persona moverse a 50 kilómetros de su casa todos los días sin gran conflicto y a un coste aceptable. En la costa tenemos que pensar en eso. Y tenemos una ventaja, que es que el 50% de los usuarios son turistas a los que no les gusta el coche. Tienen la necesidad de un transporte público. Y eso lo demuestra el uso del Cercanías entre Málaga y Fuengirola. Habrá que buscar formas que permitan rentabilizar más esta infraestructura, que podría tener otras oportunidades de explotación. Por qué no una lanzadera cada diez minutos que permita llegar del aeropuerto a Málaga o del aeropuerto a Torremolinos. Seguimos pensando en tener un ferrocarril costero entre Málaga y Estepona y esa idea nos ha eclipsado la mejora de lo ya existente.

-M. C. G.: Lo importante cara a 2024 será establecer unos criterios de funcionamiento o de cómo queremos que sea esa movilidad. La idea es reducir la necesidad viaria de transporte; no es solo el transporte público frente al privado, sino que seamos capaces de prever zonas compactas, en la que los individuos lo tenga todo lo más cercano posible. Y otro criterio es potenciar al máximo las infraestructuras existentes antes de pensar en construir otras nuevas.

-J. L. C.: Hay que enfatizar que Málaga es de punta a punta. Y hay que insistir en la existencia de una escala de proximidad, que requiere pensar el urbanismo de otra forma. La demanda de larga distancia no debe ser el objetivo primario ahora. Lo que se ha producido es la media distancia en la Costa del Sol y para eso no tenemos infraestructuras. Es fácil de solucionar adaptando las infraestructuras que tenemos.

-M. H.: Hablamos mucho con infraestructuras vinculadas a la movilidad, pero el futuro de las inversiones puede estar en las obras medioambientales...

-A. G. V.: Hay una directiva europea, que no se va a cumplir. El 85% de la población de Málaga tiene ya solución al saneamiento. Pero quedan ciertas demandas. El saneamiento integral de la Costa del Sol o el desdoblamiento del existente, las puntas que se producen en verano. Eso hay que solucionarlo.

-C. M.: Hay muchos puntos en los que aún quedan infraestructuras por resolver. No hay forma de resolverlo si no es con inversión. En este caso no hablamos de miles de millones, sino de cientos o a lo mejor decenas. La tarifa del agua permitiría cubrir eso.

-F. R.: Un informe del Colegio de Ingenieros fijaba en unos 400 millones de euros previstos por la Junta pero no están ni se le esperan. Las infraestructuras también hay que ponerla en valor en función de la potencialidad de la provincia. Vendemos una imagen, traemos enormes inversiones de fuera y el tema del saneamiento es básico.

-M. H.: ¿Qué imaginan en 2024?

-F. R.: Si es por imaginar, me gustaría un Metro hasta El Palo y hasta el PTA, un corredor ferroviario de Nerja hasta Marbella, pero económicamente creo que es inviable.

-C. M.: Volvemos a lo de antes. Si existiera fantástico, pero no puede. Lo que sí es importante es que, por ejemplo, el aeropuerto de Málaga tenga una conexión ferroviaria con el resto de Andalucía porque a un aeropuerto no se puede llegar solo en coche. Eso es cuestión de echarle un poco de imaginación. Hay actuaciones necesarias, que son muy sencillas.

-A. G. V.: Me gustaría que en 2024 haya cuantas más infraestructuras necesarias mejor, pero no creo que vayamos a llegar a ver el ferrocarril de Nerja a Marbella. Tampoco me gustaría que pensáramos a medias. Dimensionemos adecuadamente las actuaciones, con grandeza de miras y pongamos los medios para llegar. Es importantísimo llegar con el ferrocarril al aeropuerto. Y creo que es necesario abordar una segunda ronda este.

-M. C. G: Nosotros, en el plan estratégico, marcamos algunas líneas de actuación cara a 2024. De cara a infraestructuras en el futuro no hablamos ya tanto de grandes obras como de operaciones de cirugía que traigan consigo una red que dé servicios al ciudadano. Y la apuesta por la cultura y por el litoral se mantiene.

-J. L. C.: Lo más urgente es dar respuesta a la media distancia, la conexión de los 15-20 minutos y la única propuesta creíble y sensata es hacer algo parecido al BRT. Urgentemente, que todas las ciudades revisen sus planeamientos, orientados a un mundo que ni existe ni va a existir. Hay que volver a plantear la ciudad de proximidad. Y hay que definir la gran escala y dar un sentido de unidad a la Málaga de la Costa del Sol.