Una Alameda con letra pequeña

El Ayuntamiento de Málaga vuelve a abrir a discusión la futura transformación de la Alameda Principal. Tras más de una década apuntando en esta dirección, ahora lo hace, al menos de inicio, con la voluntad cierta de escuchar a los colectivos vecinales y empresariales de la ciudad y a, en la medida de lo posible, tener en cuenta sus sugerencias. La apertura de este novedoso proceso participativo (hasta la fecha se elaborada el proyecto y después se consultaba a los ciudadanos) esconde, sin embargo, una letra pequeña de un valor extremo.

Porque aunque el punto del que quieren partir en la Gerencia de Urbanismo es el de una hoja en blanco, construyendo sobre la misma y con la participación ciudadana el modelo final, la realidad es que una intervención de esta envergadura queda necesariamente acotada y afectada por los muchos estudios técnicos ya realizados por el propio Consistorio. A ello se suma una situación económica que sigue siendo delicada, marcando a fuego la verdadera capacidad para afrontar apuestas en materia de infraestructuras, y la existencia de un acuerdo formal con la Junta de Andalucía para, al menos, cerrar al tráfico la franja de suelo hoy ocupada por los trabajadores del suburbano.

Con estos tres elementos, eludidos en el aporte de información realizado el pasado jueves, la fórmula de la consulta ciudadana se topa con el riesgo de defraudar a aquellos que piensan que realmente la sugerencia que pueda resultar mayoritaria vaya a ver la luz. A modo de ejemplo, en el primero de los cónclaves realizados, fueron muchas las voces que apostaron de manera decidida por soterrar el tráfico que pasa a diario por esta vía (del orden de 30.000 coches diarios) para hacer la superficie peatonal. Incluso, la iniciativa planteaba extender el túnel desde el Hospital Noble, al final del Paseo del Parque, al este, hasta El Corte Inglés, al oeste.

Sin embargo, ¿puede el Ayuntamiento dar forma a una propuesta que incluya la construcción de un túnel que podría necesitar de varios cientos de millones para su ejecución? La respuesta, pendientes del avance del proceso, parece negativa. Sirva como referencia que el equipo de gobierno del PP se está viendo obligado a acudir a fondos europeos para tratar de impulsar algunas de las históricas demandas urbanas, caso del soterramiento de Cánovas del Castillo, para el que se reclama apenas 22,8 millones de euros.

A la necesidad de ajustar muy mucho el peso económico de cualquier actuación a desarrollar, se añade que el objetivo del Consistorio es el de materializar esa 'nueva' Alameda en un plazo razonable de tiempo. Es decir, se considera factible arrancar al menos los trabajos de reurbanización a lo largo del año 2018. Un calendario coherente con la fase final de la obra del Metro en la parte norte, cuya puesta en funcionamiento se estima para mediados de ese ejercicio.

Superado ese primer escenario, queda por incidir en los siguientes. Los estudios técnicos y de movilidad de los que se ha venido dotando el Consistorio en la última década siempre han condicionado cualquier actuación en superficie de cierta envergadura, reduciendo el peso del tráfico rodado, justamente al soterramiento del mismo. Así, ya en 2005, el alcalde, Francisco de la Torre, abogó por peatonalizar el eje central de la Alameda previa construcción de un gran intercambiador de transportes en la Plaza de la Marina.

Esa estación vendrían a unir en un mismo espacio la parada del Metro (que ya no llega a ese punto), del Cercanías (sobre el que no hay referencia temporal alguna) y todas las paradas de autobuses que hoy masifican la superficie de la Alameda. Esa infraestructura tenía un valor estimado en 100 millones de euros, e introducía el soterramiento parcial del tráfico en los ejes laterales, que sí se mantenían abiertos al tránsito en sentido este y oeste.

Sin el intercambiador, que fundamentalmente permitiría dar salida a las paradas de autobuses de la EMT, cualquier apuesta seria por cerrar al tráfico el eje central se diluye. Esta posibilidad, que fue objeto de varias promesas electorales del alcalde, Francisco de la Torre, choca además con los resultados de los estudios de movilidad impulsados desde la Casona del Parque. Uno de ellos, conocido a mediados de 2013, ponía el acento en la incidencia que cualquier apuesta de peatonalización acabará teniendo sobre el tráfico de la vía. El informe advertía de las retenciones "inevitables" que se generarían al desviarse buena parte de esta circulación a la Alameda de Colón y Muelle Heredia, eje que a día de hoy ya soporta un importante movimiento de vehículos. La base sobre la que se asentó este análisis, de la consultora Estudio 7, era la idea municipal de convertir el vial en una rambla en la que solo se peatonalizaría la parte central.

Conforme a estos datos, incluso actuar sobre la parte central de la Alameda sin obra complementaria alguna (ya sea soterramiento de tráfico o intercambiador de La Marina) resulta desaconsejable. Y ni que decir tiene que la posición del equipo de gobierno del PP a una intervención urbana de mayor calado, cerrando el paso de tráfico por todo este eje, como llegó a plantear la Consejería de Fomento en la etapa en la que apostó por llevar el Metro en superficie, es totalmente contraria. Frente a los estudios manejados por el ente autonómico en aquellos días, los informes municipales cerraron cualquier puerta a esta propuesta.

En este marco, más allá de los detalles del tipo de solería, del mobiliario urbano y otros detalles añadidos, la realidad es que las opciones reales que pueden manejarse a día de hoy para mejorar la estampa presente de la Alameda pasan exclusivamente por la intervención en sus vías laterales. ¿Las dos? ¿Sólo una? Esa es, formalmente, la cuestión a adoptar. E incluso sobre ello las posiciones municipales están claramente marcadas desde hace meses.

Muestra de ello es el informe que la Gerencia de Urbanismo emitió a mediados de 2014, e relación con el proyecto de construcción del tramo del Metro entre el puente de Tetuán y la futura estación Atarazanas. En el mismo, el Ayuntamiento es categórico al indicar que la potencial semipeatonalización de la Alameda no puede limitarse a la parte norte, como se comprometía a asumir la Junta, sino que tendía que ser extendida al lateral sur. "Su diseño deberá comprender la peatonalización de ambos laterales", especificaba el documento municipal.

Una tarea que, aún con la suficiente voluntad por ambas partes, ha de avanzar aún. No sólo en el consenso respecto a cómo ha de ser esta reurbanización, sino también en la financiación de la obra. La Junta informó dos años atrás que, dentro de la obra del Metro, destinaba casi seis millones de euros a cerrar la herida de la obra con un modelo de peatonalización, pero en todo momento ha eludido obligación alguna de financiar el otro extremo de la vía.

E incluso en este caso, cuando todos los actores parecen de acuerdo en la línea de acción, se antoja clave la posición que pueda adoptar la Empresa Malagueña de Transportes (EMT). La delimitación de los laterales como espacio únicamente peatonal obligaría a desplazar las 25 paradas que tiene en el lateral norte y las 17 que tiene en el sur. Todas ellas, a priori, irían al eje central, lo que motivó que el propio alcalde apuntase la idea de que esta parte central podría quedar como un espacio restringido al paso de los autobuses, obligando a desviar la circulación privada.