La herida negro sobre blanco. Los errores del pasado, repetidos de manera reiterada durante los ya más de diez años de historia reciente del Metro de Málaga, se traducen ahora en una factura que alcanza los 68 millones de euros solo para costear su funcionamiento anual. Es la suma económica que la Junta de Andalucía destina para 2017 para la explotación de un suburbano incompleto, capaz apenas de transportar unos cinco millones de pasajeros. El peso económico de la losa, lejos de ser temporal, se extenderá en el tiempo, millones arriba millones abajo, hasta el año 2042, cuando expira la concesión otorgada a Metro Málaga.

Los datos más recientes, conocidos tras un informe emitido por la Cámara de Cuentas, situaban en casi 3.000 millones de euros el coste final del ferrocarril urbano, incluyendo las inversiones generadas por la construcción, aún pendiente de concluir, y por el concepto de explotación, del que forma parte la subvención del billete a cada uno de los usuarios que se suba a los trenes. Para hacer atractivo su uso, las administraciones públicas implicadas en el proyecto, la Junta, en un 75%, y el Ayuntamiento, en un 25%, sufragan buena parte del coste real del trayecto, instalado en la actualidad en cerca de 4,2 euros. De cada billete, ambas instituciones han de abonar la diferencia con respecto a lo que ciertamente se abona, casi 3,4 euros.

La contundencia del valor que supone hoy por hoy el proyecto, que aspira aún a llegar al centro de la ciudad (la estación Atarazanas) en el verano de 2018, es aún mayor si se toma en consideración el escaso peso que tiene sobre la población. Lo acotado del trazado puesto en servicio a finales de junio de 2014 apenas permite un movimiento anual que, en el mejor de los casos, roza o supera los 5 millones de viajeros. Y eso para una infraestructura, cuya inversión ya supera los 670 millones (una vez concluido en su totalidad se espera llegue a los 800 millones), más de 300 por encima del precio por el que fue adjudicada, pensada en origen para trasladar cada año del orden de 21 millones de personas.

A la espera de alcanzar ese horizonte cuantitativo, la ecuación es ciertamente preocupante para las arcas públicas, que por el momento son solo autonómicas, ante la ausencia de aportaciones por parte del Consistorio. Entre la inauguración del Metro, a mediados de 2014, y lo ahora consignado para todo 2017, la suma alcanzará los 213 millones de euros (80 millones para los cinco primeros meses de servicio en 2014 y todo 2015; 65 millones para 2016 y 68 millones para 2017) solo en lo tocante a explotación. Y ello para mover, a priori, cerca de 18 millones de usuarios a finales del ejercicio próximo. La simple relación de la aportación ya abonada o presupuestada desde el arranque de las operaciones comerciales con los usuarios que, estimativamente, podrán subirse hasta finales del año que viene, arrojan un dato contundente: la aportación pública por cada uno de estos pasajeros rondará los 11,8 euros.

Una rémora transitoria que tendrá su continuidad al menos hasta el año que viene y, en el mejor de los casos, parcialmente, en 2018. Porque incluso si se cumplen las previsiones de la Consejería de Fomento de sumar al recorrido actual de los trenes los tramos Renfe-Guadalmedina, parado desde hace más de un año, y Guadalmedina-Atarazanas, en obras desde hace meses, el crecimiento de viajeros se percibiría de manera cierta en los tres últimos meses del año.

Sin embargo, el calendario en el que se maneja el tramo de El Corte Inglés, pendiente aún de ser licitado por la Administración regional, hace prácticamente inviable alcanzar ese hito temporal, y obligan a pensar más en finales de 2018 o principios de 2019. Esta circunstancia daría al traste con todas las previsiones, incluso las económicas.

Y ello sin contar con la más que previsible marcha atrás de la Junta en la prolongación del ramal procedente de Carretera de Cádiz hacia el entorno del hospital Civil. Esta línea, que iría en superficie, se topa con el rechazo del Ayuntamiento de la ciudad y parte de los vecinos del barrio, lo que hace inviable ir adelante con la intervención. Los estudios de la concesionaria sitúan en unos 3 millones de pasajeros anuales los que aportaría esta parte del recorrido al conjunto del Metro. Sin ellos, la cantidad de pasajeros anuales podría rondar los 18 millones.

A la espera de que el Metro de Granada eche a andar, el único ejemplo con el que comparar la realidad malagueña es Sevilla. Los datos prespuestarios de la Junta incluyen una aportación la explotación del ferrocarril urbano hispalense, que cerró 2015 con 14,81 millones de pasajeros, de 50,8 millones de euros, lo que supone una media de 3,4 euros por pasajero. Para el año que viene, la consignación alcanzará los 51,1 millones de euros (incluyendo el dinero aportado por el Gobierno central e incorporado por la Junta a financiar la explotación).