Si hay un modo fiel de medir el grosor de la incidencia económica que tiene sobre las arcas de la Junta de Andalucía el retraso acumulado en la terminación total del Metro de Málaga es comparándolo con un proyecto semejante, el suburbano de Sevilla. Ambos con un modelo de gestión en el que un socio privado asumió el encargo de construir y explotar comercialmente el medio de transporte y en el que se subvenciona el coste real del billete con el fin de hacerlo asequible a los usuarios.

Para ajustar las realidades de ambas infraestructuras, el análisis toma en consideración el periodo que discurre desde finales de julio del año 2014, que fue cuando quedó inaugurado parcialmente el ferrocarril malagueño, hasta el año 2020, que es cuando, previsiblemente, los trenes podrán llegar el lateral norte de la Alameda. Tomando este escenario temporal, las aportaciones ya realizadas y las estimadas por la Agencia de Obra Pública al Metro de Málaga alcanzan los 451,3 millones de euros, frente a los 329,9 millones que se asignan al proyecto sevillano. La diferencia de coste de explotación entre ambos, de 121,4 millones (un 36,8%), principalmente se justifica en la obligación que tiene la Administración regional de compensar a la concesionaria del Metro de Málaga por la demora en la puesta en servicio plena de los dos ramales en construcción desde mediados de 2006 y los que aún restan al menos tres años dos años para poder alcanzar el Centro de la ciudad.

Más allá del elemento simbólico de acercar a los pasajeros hasta el corazón de la ciudad, es relevante que esta extensión del trazado se vincula con un salto exponencial en la cifra de pasajeros estimada. De acuerdo con los estudios manejados tanto por la Consejería de Fomento como por la concesionaria, alcanzar la estación Atarazanas permitirá pasar en un año completo de los aproximadamente 6 millones de viajeros con los que previsiblemente cerrará 2018 (con un recorrido que culmina en el intercambiador situado junto a Renfe) a unos 18 millones.

El esquema de actuación diseñado por la Junta incluye, además de la terminación de los tramos ya en ejecución de Renfe-Guadalmedina (recientemente reactivado tras tres años de parón) y el Guadalmedina-Atarazanas, el recorrido tranviario hasta el entorno del Hospital Civil. La puesta en uso de esta pieza en superficie permitiría sumar cerca de 3 millones más de viajeros, claves para alcanzar el horizonte de 20,7 millones que, según las dos partes, garantizaría el equilibrio económico-financiero del proyecto.

Otro contraste entre los dos medios de transporte ferroviario es el efecto social que tienen. Mientras el malagueño, como queda demostrado, es incapaz de desarrollar todo su potencial al estar lejos del espacio neurálgico de la ciudad, el Metro de Sevilla sí está a pleno rendimiento desde hace años, tras ser inaugurada su única línea en servicio en abril de 2009 (fecha casi coincidente con la primera que se dio para la apertura total del Metro de Málaga).

De acuerdo con los datos oficiales publicados por el Instituto Nacional de Estadística, en el mismo periodo de explotación del Metro de Málaga, es decir, desde agosto de 2014 hasta el pasado mes de junio, los trenes transportaron en la capital hispalense a más de 61,1 millones de personas, frente a los algo más de 21 millones del ferrocarril malagueño. Aplicando un crecimiento constante de un 4% en el Metro sevillano, puede presumirse que cerrará 2020 con un acumulado en estos seis años y cinco meses de unos 104 millones de viajeros, muy lejos de los 38 millones que podría moverse en Málaga. La relación de estas estimaciones de viajeros permite concluir que el coste medio que supone cada pasajero a la Junta de Andalucía es de unos 3,1 euros en la ciudad hispalense, frente a los 11,8 euros que se contemplan en el caso del suburbano malagueño.

No será hasta 2021 (siempre que se cumplan las previsiones manejadas por la Junta), cuando ambos medios estarán en una dimensión parecida. Será cuando los trenes de Málaga superen la frontera de El Perchel para, de una tacada, llegar hasta la Alameda. El devenir de los trabajos de construcción y la paralización del tajo Renfe-Guadalmedina, con numerosas incidencias arqueológicas y el desacuerdo económico entre Fomento y la adjudicataria original, Grupo Ortiz, ha impedido poner en servicio, antes de llegar al Centro, la estación Guadalmedina, que estará localizada junto a El Corte Inglés.