"Una pequeña revolución". Esto es para el concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, Juan Ramón Casero, el Plan Municipal de Movilidad Sostenible que ayer, tras algo más de tres años de trabajo, vio la luz. Un documento, de más de 400 páginas, con el que el equipo de gobierno del PP busca transformar el actual modelo de movilidad de la capital de la Costa del Sol, sustentado en el vehículo privado como actor principal, a través de una apuesta decidida por el peatón, el transporte público y formas alternativas como la bicicleta.

Esta ambiciosa actuación, cuyo horizonte completo de aplicación se extiende hasta el año 2025, incluye entre sus propuestas más novedosas la ejecución de un corredor de alta capacidad (CAC) exclusivo para transporte público, que partiendo desde la zona este de la urbe alcanzaría, al otro extremo, los espacios actualmente ocupados por los polígonos industriales. Además, se dibujan otros dos corredores, uno de ellos en paralelo al Guadalmedina. Esta actuación se plantea como modo para disuadir a los usuarios del coche y limitar su utilización. El principal atractivo de esta propuesta radica en lo que circulará por esta plataforma: un Bus Rapid Transit (BRT), que, según explicó José Luis Cañavate, director de la empresa Contorno, a la que el Ayuntamiento encargó la redacción del plan, es una especie de tranvía sin raíl. De hecho, circula sobre neumáticos y con un dispositivo óptico.

Dadas estas características, Cañavate subrayó la idoneidad de esta opción para una ciudad como Málaga, más aún en el presente escenario económico. "Hay que tener en cuenta que cuesta del orden de cuatro o cinco veces menos que un tranvía en superficie y unas diez veces menos que un metro soterrado", destacó. A ello se suma que se trata de una acción que puede desarrollarse en el marco de un mandato. "Para que la gente lo entienda hablamos de un tranvía sin riel, que entre que se plantea y se desarrolla podría tardar unos seis años como mucho", expuso. Pero su aplicación tiene un efecto claro sobre el espacio habilitado para el tráfico privado, al requerir de una franja de al menos ocho metros de ancho reservada. No obstante, los técnicos de Movilidad puntualizaron que su puesta en marcha es perfectamente compatible con el paso de los vehículos de residentes, no así con el flujo procedente del exterior de la ciudad y que es justamente uno de los fenómenos a los que se quiere poner coto con el presente documento.

El documento marca una apuesta por hacer del corredor litoral este un eje "preferente para el transporte público" mediante la implementación de los ya mencionados BRT y señala entre sus ventajas no sólo su menor coste, sino que puede soportar una capacidad de viajeros casi similar a la del tranvía en superficie. En este sentido, Cañavate habla de unos 27.000 viajeros a la hora, en ambos sentidos.

La pregunta que surge en este contexto afecta de lleno a los planes de la Junta de Andalucía de llevar el Metro soterrado a la zona este de la urbe y cuyo coste se estima en unos 180 millones de euros. ¿Haría falta esta infraestructura si se desarrolla el BRT? Sobre ello, Casero se mostró dispuesto a abrir un periodo de reflexión, aunque dijo no poner en cuestión la línea 3 del suburbano. Aunque apuntó: "Si vamos a formalizar los corredores, que no coinciden con los trazados del Metro, a excepción del de la zona este, lo que no podemos es seguir añadiéndoles parches, porque para eso ya tenemos la EMT, que ofrece un servicio con una frecuencia cada cinco minutos".

En cualquier caso, esta infraestructura es sólo una de las dibujadas por los técnicos. Para Cañavate, la respuesta pasa no sólo por concienciar a los vecinos, sino también por ofrecerles alternativas de movilidad válidas para desplazarse en menor tiempo y con menos coste económico. En este sentido, se apuesta por la construcción en diversas fases temporales de una red de intercambiadores modales de transportes en la periferia del casco urbano, cuya finalidad no es otra que ser frontera para evitar el paso masivo de tráfico a ciertos puntos de la urbe.

En este sentido, hay algunas localizaciones en las que hizo hincapié el responsable de Contorno: el entorno de la Plaza de Toros, la estación de trenes y las cercanías del estadio de La Rosaleda. Puntos que, conectados, generan un área geográfica donde el peso del transporte corresponde a los modos públicos, a los peatones o a las bicis. Unas acciones que traerán consigo, por ejemplo, el que ejes como el de la Alameda Principal y el Paseo del Parque, así como el Paseo de los Curas, queden limitados fundamentalmente al paso de transporte público, residentes, vehículos de carga y descarga y servicios, dejando fuera de este escenario urbano el resto del tráfico privado.

A pesar de la clara apuesta por obstaculizar estos flujos, Casero matizó: "Nadie debe interpretar que queremos demonizar el vehículo privado, pero el modelo se ha colmatado". Además, subrayó la necesidad de hacer ver a la ciudadanía que el vehículo tiene que ser utilizado sólo para aquello que resulte "útil". Un "agotamiento" del sistema de movilidad que el edil demostró con la evolución del tráfico en los últimos 15 años.

En este sentido, subrayó que mientras la población de la ciudad ha crecido un 8,5% entre 1994 y 2009, el aumento del parque de vehículos ha sido del 49,8%. En este mismo sentido, destacó el que cada vez haya más coches por vivienda, a pesar de que son menos los ocupantes de las mismas. Y, como último elemento, apostilló la evolución que ha tenido el precio del gasóleo, que ha subido un 195%. Este escenario de cifras pone de relieve, a juicio de Casero, la necesidad de variar el presente modelo. Un paso que, necesariamente lleva a reducir el espacio habilitado para los vehículos, con el objetivo último de lograr "una reducción media de tráfico de un 24% en 2025". Pero ¿qué hay que hacer para lograr ese objetivo? Tras la aprobación del avance del Plan de Movilidad ayer en Junta de Gobierno Local, se abre un plazo de 90 días, tres veces más de lo normal, para que los vecinos puedan conocer su contenido y opinar sobre el mismo.

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