Los absurdos del metro

"Absurdo", dícese de aquello contrario y opuesto a la razón; que no tiene sentido. En esos términos se emplea la Real Academia Española (RAE) para definir en su primera acepción un calificativo perfectamente aplicable a no pocos estadios del proyecto del Metro de Málaga. Desde sus orígenes, allá por el año 2003, hasta el momento presente, la mayor obra en la historia reciente de la capital de la Costa del Sol, acumula un buen número de "absurdos". Absurdo fue el que una obra de una envergadura sin igual naciese marcada por la desunión de las dos administraciones públicas que, de la mano, tenían que dibujar su desarrollo; absurdos fueron los escollos que el Ayuntamiento puso de manera constante antes incluso de que las máquinas pantalladoras empezasen a horadar el terreno en las calles de Carretera de Cádiz, y absurdos son los constantes vaivenes y la improvisación a la que la Junta de Andalucía, máxima responsable de la intervención, viene sometiendo al proyecto desde que el calendario echó a andar. Quizá, alguien debiera plantearse la opción de rebautizar algunas de las 18 paradas del suburbano, en su doble recorrido, para que mutase su denominación de La Isla, Colegios Mayores o La Marina para pasar a conocerse como 'Estación del absurdo'.

dos administraciones enfrentadas

La fase previa al impulso del Metro mostró a las claras lo que, meses más tarde, se constató en el desarrollo de la obra: el distanciamiento existente entre la Junta y el Ayuntamiento. El ejemplo fiel de ello fue la fotografía del antaño concejal de Tráfico de Málaga, Javier Berlanga, acudiendo a Sevilla y trasladando en una carretilla varias de las cajas del anteproyecto del suburbano después de que la Consejería de Obras Públicas no facilitase la documentación al que iba a ser su socio en la obra, cuyo pronunciamiento era crucial para el desarrollo normal de los trabajos.

una obra con pilares de barro

Uno de los detalles que no deja de sorprender por más años que hayan transcurrido desde el impulso del ferrocarril urbano es la decisión de la Junta de sustentar la licitación de las obras del suburbano sobre un anteproyecto cuyas carencias técnicas quedaron constatadas con posterioridad. Fuentes consultadas en su día ya dejaron claro cómo los detalles de ejecución marcados en el citado documento llevaban a una profundidad insuficiente los túneles, al tiempo que no contemplaba, por ejemplo, escaleras eléctricas de bajada a las estaciones. Todo ello hubo de ser rectificado posteriormente, lo que conllevó de inicio un aumento de los costes considerable. A ello se sumó la determinación del Gobierno andaluz de aceptar no pocas variaciones en las actuaciones a petición de los vecinos y el Ayuntamiento, tales como ampliar el soterramiento de la línea 2 desde Puerta Blanca hasta el Martín Carpena, extremo no previsto en un inicio.

tuneladora o muros pantalla

¿Tuneladora o muros pantalla? Este debate, de carácter estrictamente técnico y especializado, fue agitado durante meses por los responsables del Ayuntamiento de Málaga en los barrios de Carretera de Cádiz en su afán porque se usase el topo, descartado por la Administración autonómica, para la ejecución de la línea 2 del suburbano, entre el Martín Carpena y Héroe Sostoa. La cuestión generó una tensión inusitada en torno al inicio de los trabajos y cómo se desarrollarían los mismos. El propio alcalde, Francisco de la Torre, en una entrevista en Málaga Hoy en octubre de 2005 lo dejaba claro: "La decisión de la Junta de utilizar la técnica de muros pantalla y no la tuneladora para la línea de Metro de la Carretera de Cádiz agudiza los problemas de tráfico. Los técnicos de la Junta reconocen, en el anteproyecto, que el uso de la tuneladora en la línea 1 (Teatinos-Malagueta) creará mínimos problemas de tráfico, mientras que los muros pantalla sí los producirán en la Carretera de Cádiz. Y me indigna que nadie me explique por qué no se hace con tuneladora. Si hay una razón técnica, yo rectifico mis palabras. Pero no las ha habido nunca. Sólo económicas".

los escollos del ayuntamiento

Los precedentes acumulados tras la contratación de los trabajos a mediados de julio de 2004 hacían pensar que el impulso del proyecto no sería nada sencillo. Y así ocurrió cuando el equipo de gobierno del PP se negó a autorizar el inicio de las actuaciones hasta que se ejecutasen una serie de desvíos de tráfico que impidiesen el colapso de la ciudad ante el cierre de las avenidas de Velázquez y Héroe Sostoa, uno de los ejes más transitados de la urbe. Tal fue la situación, que el Ayuntamiento sólo permitió en un inicio la entrada de las máquinas en una franja de 800 metros entre el Martín Carpena y Puerta Blanca, impidiendo la ocupación total de Carretera de Cádiz hasta más de un año después.

aferrado a las fechas

A pesar de la evidente afección que el retraso en el inicio de los tajos a julio de 2006 tenía sobre los plazos de inauguración del Metro, Concepción Gutiérrez no variaba su pretensión de que los trenes echasen a andar en la totalidad del trazado en febrero de 2009. El planteamiento fue matizado el mismo día en que comenzaron los trabajos por el presidente andaluz Manuel Chaves, quien habló de la apertura a finales de ese mismo ejercicio. Planteamientos, en ambos casos, que nada tienen que ver con la actual realidad.

la línea equivocada

Para hallar respuesta a algunos de los muchos porqués del retraso del Metro es preciso retroceder en el tiempo al momento en que la Consejería de Obras Públicas opta por acometer en primer lugar la construcción del ramal de Carretera de Cádiz en lugar de hacer lo propio con el recorrido entre en centro y la Universidad, línea, la 1, que incluye una pieza fundamental para la puesta en servicio del suburbano: los talleres y cocheras que se levantan ya en Los Asperones. Esa determinación, equivocando el camino, es la que permite dibujar un escenario de incertidumbre sobre los tiempos del ferrocarril urbano. Desde la Junta se justificó la medida en el debate que se abrió por aquel entonces sobre el método de construcción de la línea; sin embargo, otros veían en la defensa de la línea 2 sobre la 1 un interés político claro, buscando de ese modo el aval de un barrio como el de Carretera de Cádiz.

de un metro entero a un metro a trozos

Fue a finales del año 2007 cuando la Junta pone sobre la mesa, ante el evidente descuadre de los plazos de ejecución, la posibilidad de adelantar la puesta en servicio del Metro de forma parcial. La primera idea fue la de poner en explotación cuando estuviese finalizada un trazado en forma de U entre el Martín Carpena y Teatinos, con Renfe como punto de unión. Sin embargo, esta opción fue matizada meses después ante la demora que empezaba a acumular el inicio de los tajos en el ramal a Teatinos, parte del cual fue rescatado por la Administración autonómica (tramo en superficie de la Universidad) para abaratar los costes, mientras se iniciaba una difícil negociación con la concesionaria del suburbano. A principios de 2008 desde la Junta se habló de la opción de adelantar a 2009 la puesta en servicio del suburbano exclusivamente en la parte de Carretera de Cádiz.

el tramo de quita y pon

El malestar de la Consejería de Obras Públicas con los costes planteados por la concesionaria para ejecutar parte de las líneas del Metro llevó a la titular del ramo a anunciar a mediados de 2007 su decisión de quitarle a sus socios privados varios de los tajos de la línea 1 (Asperones-Malagueta). El primer paso afectó a la parte en superficie de la Universidad, que fue adjudicado a otra empresa en mayo de 2008, y, posteriormente, a los tramos más próximos al centro: Renfe-Guadalmedina y Guadalmedina-Malagueta. No obstante, hace apenas unas semanas, la Junta anunció su intención de impulsar esta última pieza mediante colaboración público-privada, apuntando la opción de devolvérselo a la concesionaria.

indecisión en carretera de cádiz

Otro de los absurdos que se pusieron de manifiesto conforme avanzaban las obras del Metro fue la nula capacidad de las administraciones local y regional de acordar el modo en que se iban a cerrar las zanjas en Carretera de Cádiz y cómo se iba a acometer la reurbanización de este eje. Si bien el posicionamiento del Gobierno andaluz era favorable a aprovechar las obras para mejorar el entorno, la tardanza en adoptar una decisión hizo que las zanjas se cerrasen y se repusiese la zona a su estado original. Fue en mayo del año pasado cuando la Junta presentó un plan de intervención valorado en 35 millones de euros y que, en el actual escenario de crisis, está guardado en un cajón. Un episodio, el de Carretera de Cádiz, que es de esperar no se repita en el caso de la Alameda Principal tras el inicio de los trabajos del suburbano, cuyo impulso se espera para mediados o finales de 2012. De momento, lo que parece claro es que la disposición del Gobierno andaluz a costear la acción urbana se difumina. "Debe ser objeto de otro debate", vino a señalar la semana pasada el director gerente de la Agencia de Obra Pública de Andalucía, Rafael Blanco.

el lío de la consejera

Uno de los episodios más próximos en el tiempo y, por ende, más cercano en intensidad. Su protagonista, Josefina Cruz, la máxima responsable del departamento encargado de velar por el buen desarrollo de una obra valorada ya en los 760 millones de euros, la Consejería de Obras Públicas. La titular autonómica, lejos de difuminar las dudas que, razonables en los tiempos de carestía económica y de unas arcas autonómicas renqueantes, optó hace apenas un mes por prender la llama de la incertidumbre al dejar en el aire la ejecución del último de los tramos del suburbano, el que discurrirá por la Alameda Principal y el Paseo del Parque. La consejera admitió la complejidad de impulsar la intervención, tasada en 125 millones, por los problemas de financiación de su departamento. Pero donde dije digo Diego. Sólo un día después de abrir cicatrices se corrigió a sí misma y puso sobre la mesa la idea de que el tramo se hiciese mediante la fórmula de colaboración público privada, es decir, que las empresas que hagan la obra aporten la mayor parte de la financiación. Un paso que, de facto, supone devolverle a la concesionaria del Metro un tajo que dos años atrás le arrebató la entonces consejera Concepción Gutiérrez. ¿Se equivocó entonces la Junta o lo hace ahora?

adiós al 11 del 11 de 2011

El Metro no echará andar, aunque fuera de forma parcial, el 11 de noviembre próximo. Era el compromiso que verbalizó el director del proyecto, Enrique Salvo, y que asumió el Gobierno regional. ¿Por qué? Porque la escasa demanda de viajeros que la explotación en solitario y sin conexión alguna del ramal de Carretera de Cádiz y del tramo en superficie de la Universidad (con 2.000 usuarios diarios) obligaría a la Junta y al Ayuntamiento a pagar 12 millones de euros al año de compensación. Los datos avalan, pues, el paso atrás dado por Obras Públicas. Pero estos números no eliminan la evidencia de que lo ahora asumido ya lo dictaba el sentido común en el minuto cero de que, a finales de 2007, la Junta empezó a amasar esta opción.