"El aeropuerto de Málaga no será competitivo si no contiene sus costes"

-¿Qué perspectivas tiene Air Berlin en Málaga para esta temporada de verano?

-Para el turismo internacional son buenas. Estamos ampliando el número de frecuencias entre Málaga y Austria y Alemania. En total, tendremos seis frecuencias más hasta llegar a las 37 semanales este verano.

-¿Prevé Air Berlin alguna inversión en Málaga a medio plazo? ¿Podrían crear una base como la que tienen en Mallorca?

-Más allá de la temporada de verano es difícil de comentar. No entra en nuestros planes hacer un base en Málaga.

-¿Qué papel cree que juega el aeropuerto de Málaga en Europa en estos momentos?

-Como aeropuerto turístico es importante y tiene capacidad de sobra. Lo que más tiene que cuidar el aeropuerto de Málaga y, en general, los aeropuertos españoles del Mediterráneo, son los costes. Tienen que contenerlos. Están compitiendo con aeropuertos de Egipto, Túnez, Italia o Grecia que generalmente tienen un nivel de costes más bajos. Con la subida de tasas que ha habido en España desde el año pasado y los anteriores se corre el peligro de que los aeropuertos españoles dejen de ser competitivos.

-Los aeropuertos españoles perdieron un 5% de pasajeros el año pasado y, en el primer trimestre de 2013, la caída ya ha sido del 8%. ¿Por qué?

-La demanda doméstica es muy débil y lógicamente eso no se produce solo por las tasas de los aeropuertos sino por la situación general de la economía. Pero si la demanda es muy débil y encima aumentas mucho los costes, no se está ayudando precisamente a crear demanda, sino deprimiéndola más. El tráfico internacional, hasta ahora, siempre ha salvado el desastre doméstico pero ya estamos viendo las primeras cifras que apuntan que el turismo internacional está teniendo signos de debilidad y eso es muy peligroso. El aumento de las tasas ha influido. Por ejemplo, el aeropuerto de Madrid tiene ahora los niveles de tráfico de 2001.

-¿En qué porcentaje han subido las tasas y cómo se repercute eso en el precio del billete?

-Las tasas en España han subido, de media, un 63% en los últimos tres años. En Madrid o Barcelona se han duplicado y en Málaga están en torno al 48%. Las tasas suponen el 15% de los costes para una aerolínea como Air Berlin, mientras que para las líneas low cost es un porcentaje aún mayor. Las compañías no lo pueden asumir, sobre todo con un mercado tan débil como el actual. Hay dos opciones: trasladar el aumento a tus tarifas, algo que no se puede hacer como está el mercado, o lo asumes como aerolínea, pero mermas tu rentabilidad. Si asumes ese coste entras en pérdida en ciertas rutas o dejas de operar porque esa ruta ya no sale rentable. Eso es lo que están haciendo muchas compañías en España.

-¿Cuál es la opción que han elegido ustedes?

-Nosotros dejaremos de volar desde el 1 de mayo entre Palma de Mallorca y Madrid, Barcelona y Santiago de Compostela, entre otros factores, por el aumento de las tasas.

-Madrid y Barcelona son los dos mayores aeropuertos de España. Es una apuesta arriesgada.

-Han duplicado las tasas. Aena se justifica en que las tasas son ahora competitivas con el resto de Europa, pero el resto de Europa no es la competencia de España sino los aeropuertos del Mediterráneo y ahí España es mucho más cara que esos destinos. Además, el nivel de ingresos en España es inferior al resto de Europa.

-Centrándonos en Málaga, Air Berlin cerró el año pasado con 586.000 pasajeros, 60.000 menos que en 2011. ¿A qué se debe este descenso?

-Hubo un recorte en el mercado internacional. Nuestra misión no es estar en el podio sino que volemos de forma rentable porque esa es la mejor garantía para seguir creciendo en el futuro.

-Son los quintos en Málaga tras Ryanair, Easyjet, Vueling y Monarch. ¿Cree que pueden remontar posiciones?

-Otras aerolíneas están apostando más por Málaga que nosotros. Norwegian, por ejemplo, ha abierto una base aquí y eso les hace subir enormemente su número de pasajeros. Nosotros estamos siguiendo otra política.

-¿Qué opina de que las principales líneas aéreas en Málaga sean de bajo coste? ¿Se pude competir?

-Se puede competir siempre que se compita en igualdad en condiciones. Ahí entramos en el famoso tema de las subvenciones. Nuestro enfoque va más a los pasajeros en conexión y no nos comparamos con Ryanair o Easyjet porque nuestro cliente y nuestro segmento es otro. Volamos a los principales aeropuertos en lugar de a los secundarios, tenemos catering a bordo gratuito...

-Las administraciones siempre niegan que den subvenciones ¿es mentira?

-Todo depende de la definición. Son subvenciones encubiertas a través de campañas de marketing o en el destino. Desde luego que se han dado.

-¿En Málaga también?

-También.

-Ryanair ha pasado de no tener viajeros a ser líder en el aeropuerto de Málaga con casi 3 millones de pasajeros.

-Por algo será.

-El sector aéreo está en un momento convulso con fusiones, despidos, etcétera . ¿Cómo ve la situación?

-El sector aéreo, tradicionalmente, es el que más se ve afectado negativamente cuando hay una crisis y el que más se ve afectado positivamente cuando las cosas empiezan a mejorar. Normalmente nuestro crecimiento o decrecimiento es el doble del PIB. Estamos sufriendo porque la demanda es baja y toca ajustarse.

-¿Cómo estará el sector dentro de diez años? ¿Quedarán pocas compañías?

-Es difícil saber a diez años vista. El proceso de consolidación y fusiones no ha tocado a su fin. Seguramente habrá menos aerolíneas en unos años. Si los países dejan de subvencionar a sus aerolíneas y se deja que el mercado haga su trabajo natural de oferta y demanda habrá una consolidación que favorecerá al cliente final, ya que sostener aerolíneas que solo sobreviven con ayuda estatal solo encarece el precio de los billetes.

-¿Qué evolución habrá para el cliente?

-El precio del billete de avión ha ido hacia abajo en los últimos diez años y los costes solo han ido hacia arriba. Eso es algo que no puede continuar siempre. Tiene que haber un equilibrio entre ingresos y gastos para sobrevivir.

-¿Qué peso tiene el combustible en los costes?

-El combustible, las tasas y los gastos de personal son los tres gastos más importantes. El problema de las aerolíneas es que no tenemos ningún control sobre los dos tercios de nuestros costes, como son el combustible y las tasas.

-¿Se puede ver comprometida la seguridad aérea con tanto recorte de gastos?

-No. En la seguridad no se hace ningún ahorro. Ni nosotros ni ninguna otra aerolínea porque es la prioridad para todos.

-Se comenta que se hacen menos mantenimientos.

-No es así. Puedo garantizar que la seguridad es el objetivo más importante.

-¿Es entonces una leyenda urbana?

-Efectivamente.

-¿Qué habría que mejorar en el futuro tanto en el servicio de las líneas como en los aeropuertos?

-En los aeropuertos hay que mejorar el proceso de seguridad porque viajar, sobre todo antes de subir al avión, se ha convertido en algo incómodo. En los aviones se aplican las reglas de mercado y se recibe lo que se paga. Si uno paga muy poco recibe muy poco, así funcionan las cosas. No creo que haya una evolución en el futuro en eso.

-La diferencia de precio entre turista y primera clase es abismal. ¿No se podría acercar para ganar clientes premium?

-Normalmente los asientos preferentes son los que hacen que un vuelo sea rentable. Lo suelen ocupar personas de negocios que son los que están dispuestos a pagar más. Gracias a eso sobreviven muchos vuelos.