El Metro de Málaga está de celebración: su décimo no cumpleaños. De haber ocurrido lo que tendría que haber ocurrido, los trenes del ferrocarril urbano estarían recorriendo buena parte de la ciudad desde febrero de 2009 y no desde finales de julio de 2014. Esa fue la primera de las muchas fechas que se han ido sucediendo sin descanso desde que a finales de 2004 fueron adjudicadas la construcción y explotación comercial del suburbano.

Con la firma del contrato, la unión temporal de empresas (UTE) que seleccionada, encabezada por FCC, se comprometió a dar forma íntegra a la infraestructura en un plazo de 40 meses. Conforme a esas previsiones, echas añicos casi al poco de nacer, las líneas 1 y 2 tendrían que haber unido la ampliación de la Universidad y el Martín Carpena con el barrio de la Malagueta en los albores de 2009. Después se habló del 11 del 11 de 2011; de 2012, de 2013...

Vista del interior del túnel del Metro.

Una década después, la realidad del más importante proyecto de cuantos se vienen desarrollando en la capital de la Costa del Sol es bien distinta. Nada tiene que ver con el plan previsto. No solo no se ha completado la red diseñada en origen, sino que la misma ha sufrido variaciones significativas, como demuestra que el trazado final no llegará a la Malagueta, sino que se quedará en mitad de la Alameda Principal; el coste de la obra se dispara ya a unos 700 millones de euros, casi el doble de lo adjudicado; y la terminación habrá aún de esperar al menos hasta finales de 2020.

De hecho, la fotografía actual es la de una iniciativa que, lejos de estar exenta de dudas, sigue acumulándolas, en buena medida por la ausencia de un escenario de acuerdo institucional claro. La reciente llegada de Juan Manuel Moreno Bonilla a la presidencia de la Junta, en connivencia de Ciudadanos, altera por enésima vez la hoja de ruta fijada y pactada a finales de 2013 entre la Administración regional y el Ayuntamiento de Málaga. La misma modificaba de manera relevante el trazado original para acortar la aproximación del Metro hacia la zona Este, quedando en la Alameda, e incluyendo la prolongación en superficie del ramal procedente de Carretera de Cádiz hasta el entorno del Hospital Civil.

Interior de una de las estaciones del Metro.

La negativa del alcalde, Francisco de la Torre, quien sí firmó el protocolo de intenciones que sirvió de base a esta transformación del Metro, a permitir la ejecución del trazado tranviario hacia la zona norte encuentra en Moreno Bonilla el aliado que necesitaba para enterrar esta pieza clave de la infraestructura. Uno de sus primeros anuncios como máximo mandatario andaluz, aprovechando una visita a la capital de la Costa del Sol, fue el de aparcar sine die la llegada del Metro al entorno del Civil, no solo en superficie, sino incluso soterrado. Una operación esta ultima a la que incluso se comprometió en la campaña de las elecciones andaluzas.

En este escenario, diez años después del momento en que tendrían que haber estado finalizado el Metro, su culminación queda en duda. Se da por segura la terminación de la obra ya en marcha entre el intercambiador de Renfe y la futura estación de Atarazanas, en la Alameda. Pero se ignora cómo se dará continuidad al ferrocarril urbano. La última apuesta de la Junta pasa por abrir a análisis la extensión en superficie hacia Campanillas y el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA). En el mejor de los casos, habrían de pasar aún seis o siete años antes de que pueda ser una realidad esta actuación.

En el lento discurrir de los días y los ya muchos años en la historia del Metro, su crecimiento ha sido objeto de una irrefrenable controversia política, convirtiéndose en escenario continuo de confrontación entre administraciones. Un clima de desasosiego al que se han sumado los avatares interminables de una obra principalmente soterrada, que se ha topado con la pesada losa de unos sobrecoges millonarios en la ejecución de los trabajos de construcción y la carga de una crisis económica que lastró el avance de las actuaciones.

Infografía del Metro en superficie proyectado por la Junta.

Todo ello, obligó, en definitiva, a buscar caminos alternativos que permitiesen, mucho después de lo previsto, cumplir con las obligaciones contraídas con el socio privado, la concesionaria, y el motor de la financiación, el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Es en esta parte de la historia en la que sale a relucir la idea de sacar a la luz los trenes en su trayecto por la calle Hilera, Santa Elena, Eugenio Gross y Blas de Lezo, una obra tres veces más económica que bajo tierra y con un menor número de meses de espera para mover del orden de 2,5 millones de pasajeros.

Pero ni siquiera cuando el camino parecía expedito para alcanzar el propósito, el Metro puede estar tranquilo. Las sombras marcan en buena medida el pasado más reciente del proyecto, pero no pueden ocultar el hecho de que, poco menos de cinco años después de su puesta en funcionamiento parcial, se ha convertido en herramienta indispensable para miles de ciudadanos que a diario se suben a sus coches para dirigirse a la Universidad o la Martín Carpena. El crecimiento desde el arranque de las operaciones confirma el acercamiento social a la infraestructura, cerrando 2018 con unos 6,3 millones de pasajeros, un 10% más.

Ahora se abren nuevas puertas con destinos inciertos. La hoja de ruta presente e inmediata permite intuir algunos de los pasos que habrá de dar la Junta en su nueva forma de entender el Metro de la capital. Anular la licitación del tramo en superficie al Civil, activado en octubre del año pasado, e iniciar las conversaciones con la concesionaria y con el BEI para renegociar las condiciones del contrato vigente (modificado a mediados de 2014) son las primeras piezas del puzzle que le toca formar a los nuevos responsables autonómicos.

El encuentro con los privados será clave para delimitar el escenario de actuación, por cuanto no parece descartable que la responsable de la explotación, con dos fondos de inversión franceses al frente, fuercen nuevas compensaciones económicas ante la alteración del esquema ya definido. La incógnita radica en saber la envergadura de estas demandas. Diez años después de cuando debiera haber estado funcionando el Metro, todo parece discurrir por la misma senda de extraña normalidad en la que se encuentra instalado desde sus nacimiento.