Otro día otra hora para el Metro
La reunión del consejo de Metro Málaga puede marcar el futuro de un proyecto bloqueado por la negativa municipal a llegar hasta el Civil
Si convirtiésemos el conflicto abierto entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga por el Metro en una confrontación en la que hay dos bandos enfrentados en un escenario bélico, el de hoy sería sin duda el día D, la hora H, que tan telegráficamente resumió el desembarco de las fuerzas aliadas en las playas de Normandía. Rebajado el matiz dramático de la cuestión, la realidad inequívoca es que de lo que suceda esta mañana en el Consejo de Administración de Metro Málaga, sociedad concesionaria adjudicataria de la explotación del suburbano hasta el año 2042, puede depender mucho de cuanto vaya a suceder en el futuro inmediato de la infraestructura.
La decisión que surja a la conclusión del encuentro, convocado de urgencia la pasada semana, será clave para confirmar las aspiraciones reales de desbloquear el camino en el que se encuentra atrapado el proyecto después de que el Consistorio, por medio de la Gerencia de Urbanismo, frenase en seco el avance del ferrocarril urbano en superficie hasta el entorno del Hospital Civil. El conflicto, ya incluso verbalizado en los discursos del alcalde, Francisco de la Torre, y del consejero de Fomento, Felipe López, podría terminar en los tribunales.
Lo que sobre el papel aparece sólo como una pieza de 1,8 kilómetros del trazado completo del suburbano, es, a ojos de todos los actores implicados en el proyecto (Junta, socios privados y Banco Europeo de Inversiones), a excepción del otro socio institucional, el Ayuntamiento, un elemento sustancial para garantizar la viabilidad económica de la actuación.
Y ello a pesar de que la conexión desde la estación Guadalmedina, a la altura de El Corte Inglés, con el final de la calle Blas de Lezo, sumará unos 3 millones de viajeros a la red global, que, una vez culminada en su totalidad, podría desplazar a cerca de 21 millones de pasajeros. La relevancia del tramo radica en que forma parte de un acuerdo, suscrito por todos los actores en noviembre de 2013, que permitió difuminar las sombras que se cernían sobre el proyecto y recomponer la infraestructura extendiendo su recorrido hasta la Alameda, bajo tierra, y la zona norte, en superficie.
De los dos elementos físicos, uno, el del tajo desde el puente de Tetuán hasta la futura estación de Atarazanas, está en construcción, con el beneplácito municipal; el otro, el que deberá discurrir a ras de las calles Hilera, Santa Elena, Eugenio Gross y Blas de Lezo, es puesto en cuestión por el Ejecutivo local. Lo hace sobre la base de que el proyecto constructivo no se adecua al planeamiento urbanístico de la ciudad, algo que rechazan desde la Consejería de Fomento, alegando que la intervención no invade una zona verde, sino que hace pasar el tranvía por donde ya hay carriles para coches.
La incapacidad de las partes para encontrar un punto intermedio, alimentada por la continua alteración de los escenarios acordados protagonizada por el alcalde, Francisco de la Torre, emborronan el desarrollo de la mayor infraestructura en la historia reciente de la capital. Por ello, el pronunciamiento de Metro Málaga, que se espera contundente y que ya, por boca de su presidente, Javier Pérez Fortea, incidió en la necesidad de llevar los trenes hasta el Civil, puede marcar el latir del proyecto y forzar un replanteamiento de las posiciones actuales del Ayuntamiento. El regidor, por el momento, se mantiene firme en su oposición al trazado tranviario e insiste en la fórmula alternativa del Metrobús (un bus de altas prestaciones) que cubra ese mismo itinerario.
A la espera de que ello acabe ocurriendo (o no), lo que resulta evidente es que los números económicos agrietan a cada mes que pasa la fortaleza del suburbano. Las últimas cifras oficiales manejadas por la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (dadas a conocer por Málaga Hoy el pasado 1 de abril) situaban ya cerca de los 3.000 millones de euros (659 millones más que en 2013) el volumen de aportaciones que tendrá que realizar la Junta a la explotación y mantenimiento hasta el año 2042.
El incremento es consecuencia directa del incremento económico de unas obras que iban a costar del orden de 360 millones (acabará costando del orden de 800 millones) y, sobre todo, de los constantes aplazamientos para la puesta en servicio de una infraestructura que estaba prevista para febrero de 2009. Más de siete años después, la red del suburbano no solo no está completa, sino que además se ignora si lo podrá estar en el actual esquema.
En este intervalo de tiempo se cuentan al menos dos modificaciones sustanciales en el contrato del Metro (la última de ellas con informe desfavorable del Consejo Consultivo de Andalucía), con el fin de actualizar las puestas en servicio parciales del medio de transporte. Y ello, de manera directa, ha traído consigo una variación en las aportaciones económicas.
A modo de ejemplo, la imposibilidad de cumplir con los calendarios previstos obligó a la Junta a pactar con sus socios privados la delimitación de un "periodo transitorio" entre el año 2014 (el Metro empezó a funcionar en julio de ese año) hasta finales de 2017, que era cuando se preveía poder completar la red. En ese intervalo, la Administración regional debe garantizar unos pagos fijos a las empresas, con independencia de que a los trenes se suban tres o 100.000 pasajeros diarios: 31,1 millones en los cinco meses de 2014; 63,8 millones por 2015; 66 millones por 2016, y 68 millones por 2017.
El matiz a considerar es que este periodo se amplía automáticamente, así lo marca el contrato suscrito el 16 de julio de 2014, hasta el año 2020 si la Junta no es capaz de entregar los tramos pendientes de ejecución para su puesta en servicio a finales de 2017. Y como ese hito ya está plenamente descartado por la propia Administración regional, que habla de mediados de 2018, se da por segura la prórroga. ¿Con qué consecuencias económicas? La aportación de la Junta será de 70,2 millones en 2018; 72 millones, en 2019, y 74,9 millones, en 2020. Es decir, 446 millones de euros a aportar a la concesionaria en un intervalo de seis años y medio con independencia de la verdadera funcionalidad del ferrocarril urbano.
Y pendientes de lo que ocurra en los próximos meses y de la posibilidad de que el bloqueo del Metro, en caso de ser definitivo, pueda deparar una reclamación por parte de los privados que, negro sobre blanco, se cuantifica en unos 830 millones. La guerra por el Metro vuelve a estar servida.
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