No se entiende una metrópoli sin un transporte público que la vertebre, al igual que es difícil entender un futuro que apueste por la sostenibilidad sin una alternativa real y viable al coche. En Málaga, ambas quedan aún cojas de una pata: un tren litoral que conecte la Gran Málaga –al menos en una comienzo la capital y Marbella– y cuyo impulso se sustenta en sus propios números. 

El estudio para un tren de altas prestaciones entre Málaga y Marbella firmado por la consultora Arcs y financiado por Unicaja habla por sí mismo: en sus estimaciones más bajas, en 2032 movería 90.000 viajeros todos los días, 120.000 si se tienen en cuenta el lado más alto de la horquilla. "Y son estimaciones conservadoras", anunció durante su presentación José Alba, cabeza de la consultora y del estudio. En total, al año implicaría mover entre 34 y 46 millones de personas, afirmación que se sustenta tanto en el peso demográfico y el número de trabajadores de los distintos núcleos urbanos como en la atracción turística de la Costa del Sol. 

De ellos, solo un 10% sería los que atraería de la actual línea de Cercanías C1 que circula entre la capital y Fuengirola, unos 3 millones de usuarios al año. Haciendo una estimación que elimine los viajeros que ya usan el transporte sobre raíles, la construcción del tren supondría atraer 80.000 pasajeros diarios que, sin otra opción, deberían trasladarse por carretera –bien sea en transporte privado, bien en autobús–.

En las estimaciones que desprende el estudio, el tren captaría entre tres y cinco millones de usuarios de los que ya usan el Cercanías; entre 13 y 17 millones en el subtramo entre el Aeropuerto y Fuengirola; otros 18 a 22 millones que usarían la nueva vía entre Fuengirola y Marbella. A esto se añaden otros cuatro a seis millones de viajeros que serían nuevas captaciones, suman otros tres a cinco millones de viajeros nacionales y regionales y restan siete a nueve millones para no agregar dos veces los que harían el tramo completo entre el Aeropuerto y Marbella.  

A esto, además, le agregan que el Cercanías seguiría funcionando con una demanda de entre 10 y 12 millones de viajeros al año. Esto convertiría a Málaga en la tercera zona metropolitana con mayor volumen de usuarios de ferrocarril de Cercanías en España, sólo por detrás de Madrid y Barcelona en números totales. Además, refieren en el estudio, que tendría la segunda mejor ratio de viajeros por kilómetros de línea, sólo por detrás de Madrid. "Esto ofrece una perspectiva de plena justificación de su realización y de gran rentabilidad social y económica del proyecto", aseguran. 

Sin embargo, el propio estudio reconoce la necesidad de hacer un estudio de demandas "amplio y riguroso" centrando el detalle en el tramo entre Fuengirola y Marbella. El mismo, se justifica por "el continuo desarrollo urbanístico de la Costa del Sol, los cambios en las costumbres y comportamientos que se están deduciendo de la pandemia COVID, los incrementos de costes de la energía, la atracción de nuevos residentes por motivos diferentes al turismo, los valores ambientales, son todas cuestiones que están influyendo poderosamente en la movilidad en la Costa del Sol, agotando sus capacidades y planteando escenarios de incertidumbre cara al futuro".

La línea con más usuarios en menor longitud de vía de España 

Pero, volviendo de la prospectiva al análisis actual, el estudio –basándose en un informe de Observatorio del Ferrocarril en España elaborado por el Ministerio de Transporte en 2019 y documentos de la Airef– sitúa a Málaga como el núcleo de cercanías con más viajeros en relación con la población provincial (la tasa es de 6,88) y con la longitud de red disponible (169.000 viajeros por kilómetro), después de Madrid y Barcelona que disponen de unas redes mucho más amplias que favorecen mayores niveles de utilización. 

A esto se suma que, en estos momentos, es la provincia con menor longitud de red de cercanías en relación con la población (4,07 kilómetros por cada 100.000 habitantes), lejos de las tasas de Sevilla (13,02) o Valencia (12,47) que la triplican en extensión. Además, Cádiz (51 %) y Málaga (57 %) son las provincias en las que se extienden servicios de Cercanías en las menos porcentaje de su población se cubre, muy lejos del 90 % que tienen Madrid y Barcelona. 

Pero, si se tienen en cuenta los ingresos, en Málaga es donde se cubre un mayor porcentaje del gasto que necesita la red –un 75 % del total–, situándola como la línea más rentable de España. En Madrid, este porcentaje es del 69 %, en Barcelona del 49 %, mientras que en Sevilla la demanda a duras penas cubre una quinta parte del coste de explotación; a pesar de que en todas ellas las dimensiones de sus redes de Cercanías favorecen alcanzar mayores niveles de eficiencia.

En Málaga, incluso se superan niveles habituales en los servicios de autobuses urbanos (40 a 60 %), lo que da idea de que los servicios atienden bien las necesidades en las poblaciones en que se prestan y que las demandas tienen volumen elevado. Y esto por diversas circunstancias particulares aquí: discurren por zonas muy pobladas y muy turísticas, llega al aeropuerto y al centro (grandes aciertos de lo realizado a comienzos de 1970), el servicio viene teniendo calidad razonable (trenes, estaciones, frecuencias, tarifas, etc.) y está organizado en función de demandas reales.