Las obras del tren a Marbella no arrancarán antes del año 2021

La primera piedra sobre el terreno se pondrá, en el mejor de los casos, en el año 2021. Este es el horizonte temporal al que, grosso modo, puede vincularse el inicio de los trabajos de construcción del corredor ferroviario de la Costa del Sol. La incapacidad económica de la Junta de Andalucía para afrontar, en primera instancia, una infraestructura a cuyo desarrollo se comprometió en el año 2000 y la dilación con la que el Gobierno central viene afrontando la gran asignatura pendiente de la provincia aplazan cualquier avance físico en este trazado ferroviario a dentro de casi cuatro años.

La estimación, avalada por varios expertos consultados por este periódico, tiene como punto de partida la información que ayer mismo aportó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en un desayuno organizado por Europa Press Andalucía. En la cita, ante un grupo numeroso de empresarios y representantes institucionales, expuso el compromiso de su departamento de sacar a información pública a lo largo del año que viene el estudio ambiental del estudio informativo ya redactado por la empresa Ineco y que viene siendo sometido al trámite ambiental desde hace algo más de un año.

En este mismo marco procedimental, apuntó que "en septiembre u octubre" se quiere ir adelante con la campaña geotécnica necesaria para profundizar en los detalles de las tres alternativas de trazado objeto de análisis. La hoja de ruta trazada por el nuevo titular del ramo contrastan con los anuncios que vino haciendo de manera reiterada su antecesora, Ana Pastor, desde el año 2014, ninguno de los cuales llegó a buen término.

El anuncio realizado por el actual ministro afecta a uno de los trámites sustanciales a la hora de determinar cómo habrá de ser la actuación para llevar el tren a Marbella, el único municipio de más de 100.000 habitantes que carece del mismo. Pero al tiempo pone de relieve el largo camino que aún tiene ante sí una de las obras más demandadas en los últimos años en la provincia.

Una vez superado el trámite ambiental y emitida la necesaria declaración de impacto ambiental (en el caso de que sea positiva), el Gobierno tendrá aún que licitar, adjudicar y disponer de los proyectos constructivos de cada uno de los tramos en los que se divida un recorrido que siempre rondará los 50 kilómetros. Una fase que, según los expertos, que inciden en la complejidad de la intervención a desarrollar, podría necesitar de unos dos años.

Eso ya fijará en los primeros meses de 2020 o mediados de ese mismo año el momento en el que la Administración estatal, siempre que disponga del respaldo presupuestario necesario, podrá poner en marcha la maquinaria para impulsar los concursos de contratación de las obras de construcción. El fallo de los mismos requerirá al menos de otros 5 ó 6 meses, abocando de manera casi irremediable a 2021 el horizonte en el que, previsiblemente, podría verse la puesta de la primera piedra.

El estudio de Ineco, como bien apuntó ayer De la Serna, pone de manifiesto la casi imposibilidad de dar forma a un ferrocarril que no tenga bajo tierra la mayor parte de su recorrido, hecho que incrementará de manera exponencial los costes. Cabe recordar que los proyectos redactados en su día por la Junta (descartados por los anteriores responsables del Ministerio de Fomento) situaban en unos 3.700 millones de euros la inversión necesaria para construir la línea entre Fuengirola y Marbella (el coste se acercaba a los 5.000 millones si se incluía la ejecución de una nueva conexión desde la capital de la Costa del Sol).

Una de las tres alternativas objeto del estudio traza una línea de 52,9 kilómetros de longitud, ejecutados de manera subterránea (apenas un 1% estará a la luz del día). De ellos, 35,5 kilómetros serían ejecutados mediante tuneladora bitubo. Este hipotético trazado partiría del entorno de la estación subterránea de Fuengirola, atravesaría Fuengirola, Mijas, Marbella y Estepona. Uno de sus puntos a favor es que se sitúa cerca de la costa, lo que posibilita que las estaciones se puedan disponer "en un entorno centrado en las áreas de gran oportunidad actual y futura". En contra juegan los "problemas técnicos" y económicos de un intervención soterrada.

Una segunda opción es mixta y partiendo del entorno de la estación de Fuengirola atravesaría los mismos municipios que la alternativa anterior, a los que se suma Benahavís. La gran diferencia es que se aproxima en su parte inicial y final a la autopista AP-7, mientras que la parte intermedia lo hace a la carretera A-7. Tiene 55,2 kilómetros, de los que 38,5 kilómetros irían soterrados y los otros 17 kilómetros irían en superficie. El hándicap es que se separa de los espacios más poblados, como confirma la delimitación de la línea sobre el territorio. A pesar de ello, De la Serna exouso ayer que seguiría dando respuesta a los núcleos de población.

A ambas los técnicos de Ineco sumaron una variante cuyo razado comparte tramos de las dos opciones anteriores. La gran ventaja de esta última es que mejoraría el acceso al Hospital Costa del Sol. De otro lado, anunció la puesta a la venta este domingo de 35.000 billetes de trenes AVE a 25 euros cada uno. La oferta se incrementa en 10.000 billetes respecto a las dos convocatorias anteriores, que llegaron a colapsar el sistema de ventas de Renfe dada la masiva demanda de ciudadanos.