Estas son las 15 empresas que quieren estudiar la viabilidad del tren litoral de Málaga

En sólo un mes y diez días al tren litoral le han salido una quincena de novias que pretenden estudiar su viabilidad. Empresas que van dessde Málaga hasta Madrid o Vigo, pero también ha levantado interés internacional. El 10 de febrero se cerró el plazo para presentar ofertas para hacer el estudio de viabilidad que encargó el Gobierno con un presupuesto máximo de 1,2 millones de euros. Para hacerlo la seleccionada tendrá año y medio.

Al mismo se ha presentado Arcs, la empresa del ingeniero malagueño José Alba, que ya hizo el estudio del tren litoral hasta Marbella que se presentó en el Ayuntamiento de Málaga y costaría 2.100 millones de euros. Alba ya indicó entonces que sería necesario hacer un estudio completo, si bien en su avance los números eran ciertamente interesantes. Se presenta junto con Cemosa.

También pretende el contrato la Unión Temporal de Empresas (UTE) de la madrileña Eyser Ingeniería y CPS. También van unidas G.O.C. S. A., de Vigo, y Estudios y Servicios de Movilidad y Gestión de Infraestructuras. La firma malagueña de ingeniería Estudio 7 también está interesada y se presenta junto con Kaft Turnkey. Le sigue la empresa Meta - Alomon, en el listado que tendrá que estudiar el Ministerio de Transportes ahora.

También se han presentado, estos por separado, Proes Consultores, Prointec, Sener Mobility, SGS Tecnos, Técnica y Proyectos S.A. e Idom Consulting, si bien esta última debe subsanar un requisito y afirmar que cumple con los criterios de selección.

El resto de empresas hasta las quince también se presentan en UTE y son TPF Getinsa Euroestudios con TRN Taryet; Sanvi (también malagueña) con Argon y Actisa; Fulcrum y Tema, y WSP Spain con Apia.

El estudio de viabilidad del corredor ferroviario recogerá actuaciones a largo plazo para la mejora de movilidad en toda la Costa del Sol, basadas tanto en la potenciación de la línea actual Málaga-Fuengirola así como en propuestas de posibles extensiones o ampliaciones de la misma. El ámbito del estudio de viabilidad comprenderá, por un lado, la Costa del Sol occidental, estructurado a su vez en cuatro tramos: tramo 1: Málaga–Fuengirola, tramo 2: Fuengirola–Marbella, tramo 3: Marbella–Estepona y tramo 4: Estepona–Algeciras; y por otro lado, la Costa del Sol oriental, entre Málaga y Nerja. 

A finales de noviembre el entonces secretario general de Movilidad Sostenible, Álvaro Fernández Heredia –ahora presidente de Renfe–, defendió, precisamente, la necesidad de obtener este documento y aseguraba que se basará en toda la documentación previa e incluso la Big Data de la que ya dispone en el Ministerio. A su vez, avanzó que sería viable construir el tren de la costa, aunque deberá estar apoyada por medidas complementarias por parte de la Junta de Andalucía (aparcamientos disuasorios o líneas de autobús a las estaciones) que garanticen la intermovilidad y la facilidad de los usuarios a acceder al tren.

El estudio de viabilidad contendrá un estudio de demanda basado en un modelo construido específicamente para esta actuación y un estudio de rentabilidad financiera y socioeconómica. Las cifras de la rentabilidad socioeconómica servirán para ayuda a la toma de decisiones sobre la conveniencia de la actuación (o de parte de ella).

El presidente de la Dipiutación de Málaga, Francisco Salado, pidió por carta al ministerio de Transportes que estos plazos se redujeran y se acudiera directamente al estudio de alternativas. Esto recortaría dos años el trámite. Salado asegura que el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, se comprometió a que el estudio de viabilidad se hiciera con informes internos del Ministerio para poder acortar trámites. Sin embargo, el delegado del Gobierno afirmó que, para adecuarse a al legislación vigente, no es posible saltar este paso.

Cronología del demandado tren litoral

Cabe recordar que en 2013, Ana Pastor aseguró que impulsaría el corredor y justificó su necesidad basándose en la "alta demanda" del mismo. Todo esto, en base a los estudios que previamente se habían hecho desde la Junta de Andalucía (desde 2006). Sin embargo, dos años más tarde, en 2015, la misma ministra apartó en el cajón del olvido los estudios previos encargados desde la autonomía, apuntando a su alto precio y la dificultad de acometer los mismos. Aunque la primera promesa de Chaves se produjo hace ahora 25 años, en 1999.

En 2011 la Junta de Andalucía ya tenía estudios de viabilidad para el tren, que compartió con el Gobierno, antes de que este decidiera aparcarlos en un cajón y empezar de cero. Los nuevos estudios estuvieron a punto de culminarse, tanto es así que en 2018 el sucesor de Pastor, Íñigo de la Serna, presentó en Marbella en abril las dos alternativas para el tren litoral con un estudio de viabilidad, realizado por Ineco, la consultora del ministerio, que saldría "antes de verano" a exposición pública.

Por los mismos y según distintas alternativas bien podía costar 2.100 millones en su prolongación hasta Marbella y, casi el doble, 4.000 millones, si se decidía por que llegase hasta Estepona. Después de que este estudio finalizado y elaborado por el Ministerio, finalizara su exposición pública, sería el momento de impulsar la declaración de impacto ambiental. Sin embargo, este no llegó a obtener la declaración ambiental, paso necesario para sacar adelante cualquier proyecto.

En los últimos diez años se han reservado en las cuentas estatales 8.382.000 euros, todos ellos destinados a estudios previos. Una cuantía testimonial si entendemos que el último estudio de vialbilidad de Fomento cifró el proyecto en 2.400 millones de euros para llegar a Marbella, 4.500 millones si se decide prolongarlo la línea hasta Estepona. Esta cifra no llega al 0,4% de la cuantía total que se estima para el proyecto ferroviario hasta Marbella. Teniendo en cuenta que este 2024 no han habido Presupuestos.

En las últimas cuentas el Gobierno para 2023 la cuantía aumentó respecto a los cuatro anteriores hasta los 202.000 euros para estudios previos. Más del doble de los 82.900 que venían destinando en 2022 y 2021. En 2020 no se alcanzó el consenso para sacar adelante los Presupuestos, por lo que se prorrogaron los 140.000 euros que se destinaron al ferrocarril en 2019. Sin embargo, a tenor de las respuestas del Gobierno, que eluden contestar si se ha ejecutado alguna de estas partidas, todo parece indicar que el gasto real desde las primeras cuentas de esta etapa socialista es cero.

El año anterior, 2018, aumentó el presupuesto en lo que parecía una apuesta por relanzar el proyecto, destinándose 6,5 millones de euros. Ese mismo año se firmó un acuerdo de los principales partidos para hacer una apuesta seria por la conexión litoral ferroviaria. Si se excluye la partida de 2018 del total destinado en los últimos 10 años, la cuantía reservada para el proyecto litoral disminuye hasta los 1.882.000 euros.