Salvo contadas excepciones, toda gran infraestructura esconde un lado oscuro en forma de sobrecostes o de retrasos. Alguna, caso del Metro de Málaga, tiene la particular virtud de aunar ambos fracasos. El ferrocarril urbano, menguado en sus proporciones, sopló el pasado 30 de julio las velas que refrendan los cinco años de vida que cumple desde que se inició su explotación comercial. Un acontecimiento digno de celebración en una ciudad que vio el arranque de las obras allá por junio de 2006 con la previsión de que estuviese concluido en toda su extensión en febrero de 2009.

125 meses después de esa primera referencia temporal, el suburbano celebra superar los 28 millones de pasajeros acumulados en este primer lustro de operaciones. Presume de crecer de manera constante ejercicio tras ejercicio, con porcentajes próximos al 10%. Y a pesar de ello con números muy alejados de los de 20,7 millones de viajeros que se sitúan como los necesarios para garantizar la estabilidad del proyecto.

El contraste evidente entre lo que hoy es el Metro y lo que debía haber sido desde hace años deja tras de sí unas consecuencias económicas mayúsculas. Desde la inauguración formal, que tuvo lugar a mediados de 2014 y finales de 2018, las arcas de la Junta de Andalucía han tenido que soportar un esfuerzo presupuestario cifrado en 304,2 millones de euros. Número al que sumar otros 42 millones correspondientes a los siete primeros meses del presente ejercicio. Con todo, 346,2 millones.

Con este dinero, el Gobierno andaluz, aún en solitario, asegura no sólo el funcionamiento del suburbano sino también las condiciones del contrato de explotación comercial de la infraestructura. Tomando como referencia este valor y poniéndolo en relación con el conjunto de usuarios, la repercusión es de casi 12,3 euros por cada viajero transportado.

Una parte destacada de esta suma monetaria se destina a la rebaja del coste del transporte, de manera que los algo más de 28 millones de personas que se han subido a los trenes lo han hecho por un valor muy inferior al real. Lejos de tener que abonar la denominada tarifa técnica, situada en unos 4 euros, han sufragado de media apenas 0,82 euros. Los casi 3,2 euros de diferencia son aportados por la Administración pública.

Pero a este primer concepto, siempre necesario para hacer atractiva la utilización del medio de transporte público, se une una segunda clave de mayor envergadura si cabe, conocida como periodo transitorio. Bajo esta referencia fijada en el contrato, cuya última versión data de mediados de 2014, la Junta se compromete a compensar a la concesionaria por todos esos pasajeros que el Metro está dejando de transportar debido al retraso en su construcción y la imposibilidad de llegar al Centro.

La suma correspondiente a los cinco primeros meses de 2014 (con poco más de 2 millones de pasajeros) y el primer año completo de servicio, que fue 2015 (cerró con 4.958.432 millones de usuarios) se tradujo en una aportación en favor de la concesionaria de unos 100 millones de euros. El dato superó los 66 millones en 2016 (cuando usaron el Metro 5.228.902 viajeros) y los 68 millones en 2017 (5.746.420 pasajeros). Para 2018 se presupuestaron 70,2 millones y para 2019 las cuentas autonómicas incluyen un total de 72 millones.

Los documentos oficiales ya conocidos manejan la previsión de que las reservas económicas para sufragar la explotación del ferrocarril urbano alcance los 74,9 millones en 2020 y los 77,4 millones en 2021. Ello sin contar las partidas para la conclusión de las obras, situadas en 29,8 millones este año, en 23,8 millones el que viene y en 20,8 millones en 2021.

La suerte de contrato que rige sobre la explotación del ferrocarril urbano hace que los actuales socios, con dos fondos de inversión de origen francés como principales referentes, eviten riesgo y ventura alguno. Asumida la culpa por la dilación y incumplimiento de los plazos de terminación de los diferentes tramos en los que acabó siendo segmentado el trazado completo, la Administración regional paga religiosamente por todos los pasajeros que deberían haberse subido al tren y no lo hacen.

Una cláusula cuyos efectos se dejarán notar en las arcas públicas hasta que el Metro sea capaz de garantizar una bolsa de viajeros de alrededor de 20,7 millones anuales. Algo que pasa necesariamente por llevar el trazado hasta la Alameda, más concretamente a la estación Atarazanas.

Este hito, de acuerdo con las últimas informaciones oficiales, no se cumplirá hasta iniciado el año 2021, lo que contraviene el último calendario pactado por la Junta con Metro Málaga, que situaba a inicios de noviembre de 2020 la terminación completa de la última versión del trazado. Una versión que incluye negro sobre blanco, también, la prolongación del ramal procedente de Carretera de Cádiz, en superficie, hasta la trasera del Hospital Civil. Una pieza de la infraestructura que los actuales responsables de la Administración regional, con su presidente, Juan Manuel Moreno Bonilla, se encargaron de anular (al menos en el plano político) al poco de llegar al cargo.

Sin el tramo del Civil y sin la posibilidad cierta de que los trenes lleguen a la Alameda Principal en el plazo previsto, se abre el escenario para una renegociación de las condiciones del contrato del suburbano. Queda por concretar con qué consecuencias económicas para las arcas públicas.