El nuevo ASX es un SUV fabricado por Renault para Mitsubishi en su planta de Valladolid. Mitsubishi tradicionalmente ha puesto en el mercado modelos que eran producto de colaboraciones con otras marcas, bien fabricando para ellas coches de su desarrollo -por ejemplo, es el caso de i-MiEV que para Citroën y Peugeot, respectivamente, serían los C-Zero e iOn; o de su Outlander, comercializado por éstas a principios de siglo como C-Crosser y 4007, y a los que para Europa el Diesel lo ponía PSA-; bien incorporando otros codesarrollados con otras firmas: con Volvo -el Carisma tenía el chasis del S40-, con Mercedes-Benz -Colt y Smart Forfour compartían plataforma-, etc.

También ha sumado modelos fabricados por otros a su línea de productos. Actualmente esto ocurre con un pequeño kei-car eléctrico que fabrica Nissan en Japón, el Sakura, y que tiene su alter ego en el Mitsubishi eK X EV. También es el caso del Renault con el Captur que se transmuta para la firma japonesa en ASX. Además, estos también son estructuralmente semejantes al Juke.

Málaga y sus alrededores ha sido el entorno elegido por Mitsubishi para la presentación internacional de este modelo.

Las tres marcas, Renault, Nissan y Mitsubishi, forman la Alianza y han acordado producir coches conjuntamente para reducir los costes de fabricación, como es el caso de este SUV, aunque no será el único. Una jugada que puede ser redonda.

El ASX conformará la gama Mitsubishi en España junto a los Space Start o Eclipse Cross. A ellos se sumará durante el próximo otoño el Colt, basado en la plataforma CMF-B que, además el ASX, también emplea el Clio. Esta sólo admite la tracción delantera.

Esta generación del ASX es la más pequeña de todas y la mejor adaptada para moverse en ciudad por su mayor nivel de electrificación.

El ASX que se pone ahora a la venta tiene 4,23 m de largo cuando su el anterior medía 4,37 m, lo que le dejaba a mitad de camino de los SUV compactos y los pequeños. Con esa longitud esta generación se sitúa en el corazón del segmento SUV B. Sus rivales serían, además de propio Renault Captur o Nissan Juke, los Peugeot 2008, DS3 Crossback, Volkswagen T-Roc, Seat Arona, Toyota Yaris Cross, Citroën C3 Aircross, Kia Stonic o Volkswagen T-Cross.

Este nuevo Mitsubishi es en todo semejante al Captur, respecto al que las diferencias son exclusivamente estéticas y se concentran, sobre todo, en la parrilla frontal. En la trasera, la mayor diferencia está en que la cámara de marcha atrás no se camufla como sí ocurre en el Renault al situarla dentro del logotipo de la marca.

Las diferencias respecto al Captur de Renault, con el que comparte línea de producción, están centradas en su frontal.

Un atmosférico, dos microhíbridos con turbo y dos híbridos

Entre los aspectos que más destacan de este nuevo SUV está la amplitud de la oferta de motores, semejante a la del Captur con la salvedad de que el Mitsu no tiene versión apta para GLP.

La electrificación es una constante en esta gama y exclusivamente no se emplea ninguna combinación de batería y motor eléctrico en la versión básica. Esta cuenta con un propulsor de gasolina de tres cilindros, con inyección multipunto y 0,9 litros. Esta versión 100T cuenta con 90 CV y 160 Nm de par máximo. Está disponible combinado con una caja manual de seis velocidades.

En la gama Mitsubishi no ha habido ni microhíbridos ni full-hybrid hasta la llegada de estos nuevos ASX.

Ya con inyección directa, sobrealimentación por turbo y una microhibridación de 12 voltios, aparece el cuatro cilindros de 1,3 litros que rinde 140 CV y tiene un par máximo de 260 Nm, también con la caja manual de seis marchas. Si cuenta con la automática de doble embrague con una marcha más, siete (7DCT) este motor rinde 160 CV y el par aumenta en 10 Nm.

Las dos versiones de mayor nivel de electrificación son la HEV y PHEV. En ambos casos se recurre a un motor de 1,6 litros de gasolina con un sistema de inyección doble. La primera -nunca Mitsubishi había tenido un full-hybrid en su oferta hasta con éste ASX- alcanza una potencia combinada de 145 CV: por un lado ese cuatro cilindros da 94 CV; y el motor síncrono de imanes permanentes eléctricos, 49 CV.

La diferencia de potencia entre la versión HEV y la PHEV se debe al distinto motor eléctrico.

En cuanto a la híbrida enchufable, que tiene una batería de mayor capacidad y tensión -10,46 kWh en lugar de 1,26 y 385 voltios en lugar de 285-, llega a los 160 CV, dado que su motor eléctrico es más potente que el de la full-hybrid.

Suavidad y buena respuesta

Precisamente ésta es la versión que hemos podido conducir durante la toma de contacto y destacamos lo confortable que resulta por el trabajo de la suspensión o insonorización y la suavidad con la que funciona su sistema de propulsión híbrido, sin que se aprecien las transiciones entre motores, más allá de que dispone de una razonable reserva de potencia en todo momento con tan sólo pisar más el acelerador.

Antes que por otras cualidades dinámicas, el PHEV destaca por lo suave y fácilmente que se conduce.

Esto es posible ya que la batería nunca se agota del todo: antes de que ocurra eso, el sistema automáticamente hace que parte de la fuerza del motor de combustión se dedique a producir electricidad a través de un segundo motor eléctrico que sólo trabaja como generador. En todo caso, lo más común es que la batería puede recargarse, además de en marcha mediante la frenada regenerativa; y es posible incrementar ésta si se utiliza la posición B del cambio en lugar de la D.

El esquema técnico es semejante al del HEV. Ahora bien, la gran diferencia está en que como PHEV que es, en cualquier enchufe doméstico puede recargar su batería. En estos admite potencias de hasta 3,7 kW, situación ésta en la que la batería se llena en, aproximadamente, 3 horas si está completamente vacía.

En tres horas se puede conseguir la recarga completa de la batería desde vacía con un enchufe de corriente alterna de 3,7 kW.

Con ella cargada al máximo homologa una autonomía de 49 km, conforme a la norma WLTP, sin necesidad de arrancar su motor térmico. Esta autonomía eléctrica le hace merecedora de la etiqueta Cero de la DGT, mientras que el HEV y los dos MHEV disponen de la Eco.

El mayor hándicap que provoca tener esa batería más capaz en este PHEV, sin embargo, es la reducción considerable del espacio del maletero, ya que limita su altura útil. Como no hemos tenido la oportunidad de medir las diferentes unidades con los distintos sistemas de propulsión, nos quedamos con las cifras que ofrece la marca y que nos dicen que, respecto a las versiones sin ningún tipo de hibridación o ésta ligera-la 100T o las dos 130T MHEV- la 160 PHEV tiene un maletero casi reducido a la mitad: pierde un 38 por ciento de su capacidad al disponer de 261 litros frente a los 422 de las otras. Las versiones 160 HEV ofrecen, por su parte, 305 litros en este espacio de carga.

La capacidad del maletero puede ser, según la versión que elijamos, crítica o no para un uso familiar intensivo.

Como contrapartida, el ASX cuenta en todas sus versiones, sea cual sea el nivel de acabado, de la posibilidad de desplazar longitudinalmente toda la banqueta trasera para repartir el espacio entre pasajeros o carga; mientras que los respaldos se abaten en dos partes asimétricas.

En términos de amplitud, cumple razonablemente en altura y anchura, aunque el espacio longitudinal no es amplio.

Experiencia digital: en el Kaiteki, donde más

A disposición del conductor en los acabados Kaiteki está elegir entre tres modos de conducción, Eco, Sport y MySense, que permite modificar el comportamiento del sistema de propulsión. En el primer caso prevalece el ahorro de energía y suaviza mucho sus reacciones; mientras que en el sport dispone de más fuerza ya que los dos motores están trabajando al unísono. En el MySense se puede efectuar una selección “a la carta”.

En los PHEV se unen la pantalla de infoentretenimiento de mayor tamaño posible y el virtual cockpit para la instrumentación.

Otra posibilidad de ajuste que el ASX ofrece es la de elegir que sólo el motor eléctrico sea el que trabaje, lo que hará en tanto tenga carga suficiente: el pulsador para ello está bajo la pantalla de infoentretenimiento. Esta en los PHEV es siempre la de 9,3” y con navegador integrado: en el resto de utiliza una de 7”.

También es característico de los PHEV que en la instrumentación se utilice una pantalla de 10”, mientras que en híbridos y microhíbridos con acabado Kaiteki se usa entre diales un ordenador de a bordo de 7” y, en el resto, es decir, los acabados Spirit y Motion, de 4,2”.

Mejor por anchura o altura, que por espacio a lo largo. Este puede gestionarse para distribuirse entre maletero y pasajeros.

La inmensa mayoría de las ayudas a la conducción -frenado de emergencia, reconocimiento de señales, alerta de salida de carril, asistencia de mantenimiento en el carril, control de velocidad de crucero…- son de serie para todos los ASX, mientras que el control de velocidad adaptativo es estándar en los Kaiteki y combinado con sistema de centrado en el carril en el Kaiteki+.

La dotación de los ASX no admite medias tintas: los elementos disponibles están incluidos en la lista de la versión concreta o no se incorporan como opción en otras.

Los precios arrancan, por motorizaciones, en los 23.490 euros que cuesta el ASX 100T Spirit; 25.990 para el 130T MHEV de 140 CV y nivel Motion; 31.790 euros para el 160 HEV Kaiteki; y 38.390 para el 160 PHEV Kaiteki.