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Con el C5 Aircross Hybrid, Citroën ya tiene su PHEV; y es muy confortable

  • Citroën acaba de incorporar a su gama una versión hibrida enchufable del C5 Aircross, de 225 CV. Además de resultar particularmente confortable por cómo trabaja su suspensión tiene otras cualidades como la modularidad en las plazas traseras.

Con el C5 Aircross Hybrid, Citroën ya tiene su PHEV; y es muy confortable Con el C5 Aircross Hybrid, Citroën ya tiene su PHEV; y es muy confortable

Con el C5 Aircross Hybrid, Citroën ya tiene su PHEV; y es muy confortable

Citroën cuenta ahora en su gama con el primer híbrido enchufable de su historia. Es un C5 Aircross Hybrid que utiliza la misma tecnología de propulsión que la ya empleada en automóviles de otras marcas de PSA con la misma plataforma EMP2.

En el Citroën C5 Aircross Hybrid se emplea la versión de tracción delantera y, por tanto, con un único motor eléctrico de 110 CV que va insertado en la caja de cambios EAT8 automática y que trabaja con el 1.2 PureTech de gasolina en versión de 180 CV. La potencia total de ambos es de 225 CV y el par máximo 320 Nm.

Esta misma versión la emplean los Opel Grandland X, Peugeot 3008 y 508 o DS7 Crossback. Hay una variante más potente de este sistema de propulsión plug-in con 300 CV porque el motor de gasolina da algo más de potencia y, además del motor eléctrico vinculado directamente a él, existe otro en el eje trasero -la tracción, por tanto, es total- de 300 CV. No está disponible ni para el Peugeot 508, ni tampoco para este Citroën C5 Aircross que, de hecho, no tiene en su gama ningún tracción integral.

Para el C5 Aircross Hybrid, Citroën ha elegido exclusivamente la versión híbrida de tracción delantera y menor potencia, 225 CV. Para el C5 Aircross Hybrid, Citroën ha elegido exclusivamente la versión híbrida de tracción delantera y menor potencia, 225 CV.

Para el C5 Aircross Hybrid, Citroën ha elegido exclusivamente la versión híbrida de tracción delantera y menor potencia, 225 CV.

Silencioso al máximo

El motor eléctrico del C5 Aircross puede moverse muy silenciosamente, incluso yendo rápido porque no hace ruido y, además, el aislamiento acústico parece muy eficaz. Ese motor llega a impulsarlo hasta los 135 km/h gracias a la batería de 13,2 kWh que, además de cargarse en marcha -y con más intensidad si se utiliza el modo B del cambio que el D-, puede recibir energía desde un enchufe.

Pantalla digitales para la instrumentación y en el centro del salpicadero. En ambas se proporciona información específica sobre el sistema de propulsión. Pantalla digitales para la instrumentación y en el centro del salpicadero. En ambas se proporciona información específica sobre el sistema de propulsión.

Pantalla digitales para la instrumentación y en el centro del salpicadero. En ambas se proporciona información específica sobre el sistema de propulsión.

De serie admite potencias de hasta 3,7 kW, aunque en opción y por 300 euros el cargador embarcado puede admitir hasta 7,4 kW, siempre desde enchufes de corriente alterna.

En este modo eléctrico homologa una autonomía de 55 km (WLTP) y si se está utilizando esta energía un LED azul en el retrovisor permanece encendido para que pueda verse desde el exterior que no está produciendo emisiones.

Un LED azul en el retrovisor indica a quienes están fuera que el C5 Aircross Hybrid se está moviendo con cero emisiones. Un LED azul en el retrovisor indica a quienes están fuera que el C5 Aircross Hybrid se está moviendo con cero emisiones.

Un LED azul en el retrovisor indica a quienes están fuera que el C5 Aircross Hybrid se está moviendo con cero emisiones.

En modo híbrido funciona muy suavemente -aunque, lógicamente, con más ruido que en el eléctrico, particularmente si aceleramos con decisión-, incluso cuando buscamos la máxima aceleración, si bien así el ruido del motor se oye claramente. Reacciona con rapidez, para lo que resulta muy útil la selección del modo Sport, en la que se nota su motor más enérgico.

Consumo contenido

Parece gastar comedidamente: en un recorrido de unos 50 km por autovía, la mitad sólo con electricidad repostada en un enchufe y la otra mitad en el modo híbrido el gasto final fue de 11,3 kWh /100 km y 3,2 l/100 km. Este gasto energético, transformado en euros supone unos 7 euros/100 km.

Tiene una función, denominada ë-Save que permite al conductor guardar energía eléctrica para usarla más adelante o reforzar la producción con el motor de gasolina. Es posible seleccionar si queremos reservar suficiente para 10 o 20 kilómetros o el máximo posible a través de la pantalla central.

Desde esta pantalla es posible reservar electricidad para su uso posterior. El C5 Aircross tiene la particularidad de poder definir cuánta energía en función de los kilómetros a recorrer. Desde esta pantalla es posible reservar electricidad para su uso posterior. El C5 Aircross tiene la particularidad de poder definir cuánta energía en función de los kilómetros a recorrer.

Desde esta pantalla es posible reservar electricidad para su uso posterior. El C5 Aircross tiene la particularidad de poder definir cuánta energía en función de los kilómetros a recorrer.

Esta pantalla con navegación, que comparada con otros modelos de la competencia es pequeña con sus 8”, se embute entre los aireadores en el salpicadero y ofrece información específica sobre la evolución del consumo y la producción de energía, además del flujo de ésta o la programación de la carga. Su funcionamiento se apoya en una batería de interruptores táctiles situados bajo ella y que hace de atajos para llegar rápidamente a la tarea deseada.

También puede verse ese flujo de la electricidad, además de muchos más datos relacionados con el sistema híbrido como el seguimiento de la carga, en la instrumentación situada tras el volante. Como ocurre en otros modelos de PSA que recurren a pantalla digitales en este Citroën C5 Aircross Hybrid permite elegir entre varios tipos de presentación de la información. Es de gran tamaño y muy legible.

Respecto a otros C5 Aircross esta versión híbrida incorpora un eje trasero de tipo multibrazo en lugar del torsional habitual de estos Citroën. El cambio responde al incremento de peso que supone el sistema de propulsión híbrido, incluyendo las baterías de alta tensión que se sitúan bajo los asientos traseros: el Hybrid pesa 210 kg más que la versión Diesel y 320 kg que la gasolina, ambas de 180 CV.

Con la modularidad de todo C5 Aircross

Aún con esta situación de las baterías, el Citroën C5 Aircross Hybrid sigue manteniendo una cualidad de otras versiones, tal cual es la posibilidad de que sus tres asientos traseros se desplacen longitudinalmente 15 cm. Esto, además de permitir ganar espacio para el maletero -en su posición más retrasada tiene 460 litros, perdiendo 120 litros respecto a las variantes con motores sin electrificar-, ayuda a que, por ejemplo, cuando viajan adultos lo puedan hacer más cómodamente al permitir que sus hombros no viajen en línea. En todo caso, el C5 Aircross parece suficientemente amplio atrás, aunque esté lejos de marcar referencias en su clase, incluso si delante van ocupantes altos.

Abatir un asiento, adelantar otro... las posibilidades que ofrecen los tres asientos independientes del C5 Aircross rebasan a las de muchos de sus rivales. Incluso es meritorio que este Hybrid ofrezca esta modularidad cuando la batería va debajo. Abatir un asiento, adelantar otro... las posibilidades que ofrecen los tres asientos independientes del C5 Aircross rebasan a las de muchos de sus rivales. Incluso es meritorio que este Hybrid ofrezca esta modularidad cuando la batería va debajo.

Abatir un asiento, adelantar otro... las posibilidades que ofrecen los tres asientos independientes del C5 Aircross rebasan a las de muchos de sus rivales. Incluso es meritorio que este Hybrid ofrezca esta modularidad cuando la batería va debajo.

El ajuste de la suspensión hace del Hybrid un coche muy confortable. Aísla muy bien del asfalto, algo que Citroën atribuye a los amortiguadores con topes hidráulicos que trabajan en extensión y compresión, aunque sin llegar al final del recorrido de esos amortiguadores ya se siente muy cómodo. Sin embargo, se producen movimiento de la carrocería más pronunciados que en otros SUV cuando, por ejemplo, frenamos o cambiamos de dirección en una curva pronunciada. Esa actitud entorpece, en cierta manera, las reacciones de este híbrido.

Dos niveles de acabado a elegir

Se vende en dos niveles de equipamiento, con el más económico de los dos, el Feel, por 40.900 euros, aunque con los descuentos propios de la marca -ofertas de financiación no incluidas, según el configurador de la marca- se queda en unos 35.990 euros. No es un precio de referencia en tanto que rivales de características parecidas, e incluso potencia, como el Mitsubishi Outlander PHEV, también algo más grande, cuestan poco más de 31.000 euros. También el recién lanzado Ford Kuga PHEV sale por un poco menos de dinero. Sin embargo, el Citroën C5 Aircross Hybrid está lejos de ser un SUV híbrido costoso.

Es muy confortable, por lo que puede resultar muy recomendable para hacer largos viajes por vías rápidas. Es muy confortable, por lo que puede resultar muy recomendable para hacer largos viajes por vías rápidas.

Es muy confortable, por lo que puede resultar muy recomendable para hacer largos viajes por vías rápidas.

Citroën espera vender un 35 por ciento de las unidades con el acabado Shine, con un precio de tarifa de 43.850 euros al que habría que descontar las ofertas promocionales.

 

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