Hace justo un año, la nueva Smart presentaba en sociedad al #1, su primer coche, un SUV eléctrico con carrocería de 4,28 m que será una alternativa a otros como los Hyundai Kona, Peugeot e-2008, MG ZS EV, DFSK Seres 3, Mazda MX-30, Kia e-Niro o BYD Atto3. También al Volvo XC40, con el que comparte plataforma, la SEA de Geely.

En ese mayo de 2022 ya se desvelaba la existencia de una versión de lanzamiento denominada Launch Edition, compuesta por 1.000 unidades numeradas y de la que los responsables de Smart estimaban que unas 70 llegarían a España.

En septiembre se ponía en marcha la fase de preventa, con reservas de 500 euros de los interesados en su compra -cantidad que se puede devolver si no se cierra la operación- con precios que serían revelados, justamente, al final del verano arrancando en 42.100 euros; estimándose entonces que las primeras entregas se harían en febrero de este año. Finalmente, esto no ha sido así y, ahora, se prevé que los primeros coches reservados por clientes españoles -unos 300 ya, confirma el propio CEO de la marca en España, Alberto Olivera- llegarán en septiembre.

El Smart #1, que será un eléctrico con versiones muy potentes -lo que deja espacio para otras que pueden serlo menos- tiene hasta una variante Brabus que puede competir, por prestaciones, con modelos mucho más grandes.

A lo largo de este tiempo, también en septiembre del año pasado, Smart confirmó la existencia de una versión mucho más potente de las presentadas inicialmente: si éstas alcanzaban los 272 CV (200 kW) con el motor que movía el eje trasero, la Brabus -un preparador éste tradicionalmente vinculado a Mercedes-Benz- disparaba su potencia hasta los 428 CV (315 kW) al disponer de dos motores, uno por eje -156 CV (115 kW) en el delantero y el trasero igual al resto de #1- y, así, tracción total. De este modo se convertía en el SUV de menos de 4,7 m de largo más potente del mercado, casi a la altura de todo un Tesla Model Y o no muy lejos de un Ford Mustang Mach-E GT que le casi cuesta un 80 por ciento más: el Smart #1 Brabus cuesta 49.600 euros.

Uno de los aspectos más destacados del Smart #1 es su diseño. En su frontal inspirado en un tiburón, los faros están unidos por una tira de luz.

Ahora hemos tenido la oportunidad de conducir por primera vez este prometedor modelo en su versión de arranque de gama, el acabado Pro+. A éste le sigue el nivel Premium, que además de más equipamiento de serie añade al nivel básico elementos como los faros matriciales adaptativos, la tapicería y volante de cuero, una iluminación ambiental más compleja, un sistema de aparcamiento automático, el cargador inalámbrico para el teléfono móvil, un head-up display o un equipo de sonido Beats con 13 altavoces. También una bomba de calor. Cuesta 46.500, 1.300 menos que la variante Launch Edition.

Todos los Smart #1, con uno o dos motores, tiene bajo el capó este espacio que puede ser muy conveniente para guardar cables o el kit antipinchazos.

Esta última que se configura a partir de este nivel, se distingue por venderse con un único color de la carrocería, blanco, techo en color dorado, tapicería de cuero específica, así como llantas y guarnecidos con decoraciones diferenciales.

Smart va a ofrecer, gracias a un acuerdo con Iberdrola, un punto de carga doméstico a precio cerrado para todos sus clientes: 1.415 euros.

Uno de los aspectos que diferencia a los Smart #1 Pro+ de los Premium y Launch Edition, al margen del equipamiento, es que el motor con que cuentan, si bien tiene parecido rendimiento -272 CV (200 kW) con un par máximo de uno, 384 Nm y el identificado como SiC, 343 Nm- no es idéntico en unas y otras versiones: el de menor par pero más eficiente -hasta un 90,5 por ciento en condiciones de WLTP- lo fabrica Wremt, una empresa china; mientras que el otro lo hace Nidec Motor Corporation, una japonesa. La eficiencia en este caso es de 87,7 por ciento.

Aunque todas las versiones tienen un motor de 272 CV no es exactamente el mismo en todas: Pro+ y Brabus tienen uno que aporta un par máximo de 384 Nm, mientras que Premium y Launch Edition usan uno más eficiente con 343 Nm. Este es denominado SiC por los semiconductores de su inversor.

En cualquiera que sea la versión del Smart #1 están alimentados por una batería de 66 kWh, 62 de ellos útiles. Sus celdas son siempre de tipo NCM 523 y la batería, que está refrigerada por líquido, tiene un sistema de preclimatización.

Así va el Smart #1

Empezando por la autonomía, digamos que la homologada con la norma WLTP para la versiones de arranque de gama es de 420 km y 440 en las otras dos con un único motor. La diferencia responde al tipo de motor que cada una utiliza, en tanto que el inversor de una es más eficiente que la otra. En la Brabus es de 400 km.

El consumo medio de nuestra unidad tras un par de horas de uso: 18,7 kWh/100 km.

A la vista del consumo de 18,7 kWh/100 km obtenido en este primer contacto, un trayecto de 128 km que incluía carreteras de un carril por sentido y vías rápidas, además de algo de recorrido urbano y temperaturas ambientales suaves, en torno a los 24 ºC, estimamos que la autonomía en condiciones de uso real no muy exigentes estaría entre los 330 y 350 km.

El habitáculo se siente espacioso a lo alto y a lo largo. La banqueta trasera se desplaza longitudinalmente en dos partes.

A pesar de su tamaño, el interior es espacioso, como ya pudimos ver en su presentación estática. Particularmente es amplio a lo alto y, sore todo, longitudinalmente. Además, tiene recursos con la posibilidad de desplazar la banqueta trasera, compuesta por dos piezas, longitudinalmente a lo algo de 13 cm. Asimismo se pueden situar los respaldos en diferentes grados de inclinación.

El maletero, si se da la máxima amplitud posible a los ocupantes, no tiene un volumen muy grande.

Tras ellos está un maletero que, de situar los asientos posteriores en la posición más favorable para los ocupantes, da unos 230 litros de volumen, aunque puede crecer a cambio de eliminar el suelo extraíble, si bien en ese caso el piso no tiene forma regular. bajo el capó hay un pequeño hueco, adecuado para cables, en tanto que da cabida a unos 15 litros.

El minimalismo es la filosofía imperante en un salpicadero que se extiende hacia el centro a través de un espacio con lugares de almacenamiento, pues el selector del cambio está en una palanca del volante.

Al volante es fácil sentirse cómodo inmediatamente por las posibilidades de regulaciones de éste y el asiento. Eso sí, se trata de una posición muy "sentada". Frente a nosotros, además de ese volante multifunción, tras el cual hay una pantalla que ofrece datos en relación a la conducción de 9,2", hay otra pantalla en el centro del salpicadero de 12,8" y en la que se integran los pocos controles físicos disponibles.

La consola central ofrece múltiples huecos para más que vaciarse los bolsillos.

Desde esa pantalla, con un interfaz que cambiará de cara a los primeros coches que se entreguen en España para pulir defectos de traducción y control por voz, se maneja el sistema de infoentretenimiento. También la climatización e, incluso, otras funciones que afectan directamente a la conducción.

Con diferencia, el elemento más llamativo del salpicadero es esta gran pantalla. Responde con rapidez y, desde ella se maneja prácticamente toda función, incluidas algunas que deberían estar más a mano como los niveles de frenada regenerativa.

Es el caso de los tres modos con los que se ajusta la respuesta al acelerador, servodirección o frenado regenerativo. También de los dos niveles de retención que hace el motor cuando se alivia la presión sobre el acelerador o de la selección del modo de conducción sólo con este pedal. En todo caso, no resulta cómodo pasar por la pantalla para la selección de estas funciones, pues exige tener que abandonar, por ejemplo, la pantalla de navegación, pero sin levas en el volante como tienen algunos de sus rivales directos, Smart no deja otra opción. Hemos echado de menos, adicionalmente, un modo de navegación "a vela" que permita desplazarse al Smart #1 si necesidad de tener que acelerar, aunque parece que este recurso podría incorporarse en el futuro.

Nos ha gustado la progresividad del freno, sin diferencias entre cuando interviene el motor y lo hace el sistema hidráulico; así como la dirección, para la que preferimos el ajuste con menos asistencia.

Smart se apunta a la corriente de instrumentaciones de tamaño reducido, aunque la información es abundante: incluso, en marcha, tiene gráficos que sitúan a otros vehículos respecto al nuestro, un recurso muy Tesla.

En cambio, no nos ha gustado que, conduciendo y según cómo dé el sol, los reflejos de los plásticos de color plata en el salpicadero provocan reflejos a la altura de los retrovisores. Por otro lado, la visibilidad tampoco destaca hacia atrás, aunque hay cámaras que ofrecen diferentes opciones del entorno del coche, por ejemplo, durante un aparcamiento.

Estos plásticos de color plata, por su posición e inclinación, provocan reflejos a la altura de los retrovisores según cómo les dé el sol.

En carretera hemos apreciado un buen trabajo en compresión de la suspensión que, sin embargo, no contiene del todo los movimientos de la carrocería, ésta con una inclinación significativa en curva. No obstante, la conducción es fácil porque, aunque se trata de un SUV de propulsión, en estos giros tiende antes a abrir la trayectoria: el control de tracción parece mantener a raya el efecto sobrevirador de la propulsión.

En curva, la carrocería balancea más de lo esperable, pero el comportamiento del Smart #1 es tranquilizador.

Nos ha llamado la atención que, en autopista, el ruido aerodinámico es moderado, incluso cuando los cristales laterales no tienen marcos. No hay una fuente clara que incremente la sonoridad a medida que aumentamos la velocidad. En ese sentido ha de ayudar, por ejemplo, que las manillas de las puertas quedan enrasadas en ellas.

De serie, esta variante Pro+ probada tiene, junto a cámara de 360º, un techo panorámico con cortinilla eléctrica, las mencionadas pantallas, llave digital -se activa en un teléfono móvil y permite cedérsela a varios usuarios, hasta cinco-, llantas de aleación de 19" o ADAS como el control de velocidad de crucero con función Stop & Go, asistente de autovía y atascos o iluminación ambiental.