Nissan ha querido mostrar a la prensa dos de sus fórmulas para combatir la ansiedad. Nos referimos a la ansiedad por baja autonomía, alcance que en los coches eléctricos suele verse reducido a bajas temperaturas.

Si era cuestión de pisar la nieve, habrían podido llevar a los periodistas al Veleta desde la capital granadina. Granada es lugar habitual donde los ingenieros del centro técnico europeo de Nissan llevan a cabo pruebas de climatización antes del lanzamiento de los nuevos vehículos. Quizá para alejarnos de sus futuros modelos en desarrollo, han llevado a los periodistas al otro extremo de la Península, a los Pirineos, al circuito de hielo más alto de Europa, en Andorra.

Ariya y X-Trail fueron los protagonistas de esta prueba de conducción que les llevó hasta la nieve y el hielo de Pirineos.

En pleno invierno han querido demostrar que, incluso a temperaturas bajo cero, ascendiendo desde la cuarta ciudad de Francia, Toulouse, uno puede viajar tres horas seguidas y no haberse preocupado en ningún momento por cómo ha bajado el depósito o la autonomía.

e-4orce, la tracción total eléctrica

Puede que mucha gente aún no conozca qué significa e-Power, el sistema de Nissan de tracción eléctrica. Consiste en un motor eléctrico delantero con toda su electrónica de control. Recibe la misma denominación tanto si la electricidad la recibe de una batería, como en el caso del Nissan Ariya, como si dispone de un generador que es movido por un motor de gasolina, como han estrenado los recientes Qashqai y X-Trail. Obviamente, en el primer caso, el Nissan Ariya es un SUV plenamente eléctrico y recibe una etiqueta Cero de la DGT. En el segundo, Qashqai y X-Trail son híbridos y disfrutan de etiqueta Eco. Estos dos últimos son híbridos del tipo no-enchufables, su batería solo se recarga mediante un motor de combustión de gasolina, pero la tracción solo la hace el motor eléctrico.

La característica compartida del híbrido X-Trail y el eléctrico Ariya es su tracción total con un motor en el eje trasero eléctrico.

La variante de tracción total del e-Power se denomina e-4orce. Consiste en añadir un segundo motor eléctrico al eje posterior. En el sistema e-4orce no existe conexión mecánica alguna con el tren delantero. De esta manera, puede gestionarse el motor de cada eje de manera independiente. Nissan anuncia muchas ventajas a esta posibilidad. Por ejemplo, anular los movimientos de cabeceo durante una frenada, una retención o una aceleración. Distribuyendo el empuje que proporciona cada eje en cada instante, puede controlar el sub o el sobreviraje, o puede mejorar la tracción en el momento del arranque. Nissan ha puesto a punto el sistema de manera que, al combinarse con un frenado selectivo de alguna rueda, las trayectorias sean más fieles a lo que el conductor indica con el volante. Leído así, puede parecer complejo.

Una conducción intuitiva

La realidad es que el conductor no se apercibe de todo este trabajo. Sencillamente, los modelos dotados de e-4orce ofrecen un buen filtrado de suspensión y una precisión de trayectoria notable. En el caso del Ariya, el trabajo de amortiguación se presenta aún más remarcable, lo mismo que la sensación de aplomo y de neutralidad en las curvas.

La respuesta de los motores del Ariya es instantánea y hace que las dos toneladas de este Nissan pasen desapercibidas.

Resulta importante recalcar que estamos en condiciones invernales en la carretera, y la gestión de los motores eléctricos hace que todo parezca fácil. ¿Cuánto es fruto realmente del sistema e-4orce? Sin posibilidad de comparación, solo podemos decir que la conducción resulta un regalo por la precisión con que responde al volante. Las dos toneladas del Ariya parecen ligeras, por motor y por manera de pisar, regalándonos una conducción entretenida e incluso ágil. Los 306 CV de la versión e-4orce del Ariya son tan instantáneos, que para una maniobra de adelantamiento o de cambio de carril, en uno o dos segundos ya has “dominado la situación”. Para hacerse una idea, homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos. Incluso se atreve a anunciar una velocidad máxima de 200 km/h. Sobran las palabras, aunque aún se espera la anunciada variante Performance, con 394 CV e idéntica batería.

El X-Trail no dispone de semejante prestación, pero ofrece también muy buenas cualidades de marcha y esa precisa respuesta al volante.

La tracción total se liga exclusivamente a la versión más potente de la gama, la e-Power de 213 CV.

Para llevarlo al extremo, Nissan nos ha dejado rodar con ambos coches, con neumáticos de invierno, en el circuito de hielo de Andorra que se encontraba bastante bacheado. Al seleccionar el modo “Snow” (un añadido al Normal, Eco y Sport del e-Power), el sistema es más permisivo dejando deslizar ligeramente la zaga para redondear un giro en firme deslizante. Incluso aquí la sensación de control sigue bien presente, pese al reducido agarre existente. Sorprende tanto la calidad del arranque en una pendiente helada, sin ruidos, ni tirones, como la capacidad de seguir ganando velocidad en la cuesta. Los controles de tracción actúan de manera imperceptible, porque los propios motores eléctricos parecen encargarse de ajustar el par que deben enviar. Para el conductor todo es suavidad y una inhabitual facilidad en estas condiciones. No estábamos ante la aventura de ir de Polo a Polo en el que se ha embarcado un Nissan Ariya día a día invernal, la tracción eléctrica del e-4orce pone el listón muy alto.

La tracción total le permite al Nissan Ariya disponer de una notable motricidad incluso en situaciones de bajísima adherencia.

En una Francia plagada de radares, apurando los límites de velocidad y después de ascender a más de 1.400 metros durante tres horas de marcha, con el Ariya e-4orce aún conservas casi la mitad de los 87 kWh de la batería al llegar. Lógico, porque homologa 500 km de autonomía, aunque al recargarla, cree que no tendrías para otros 400 km de ascenso. Lógicamente, en el descenso, la función de regeneración de energía consiguió recuperar más de 50 km de autonomía al cabo de 120 km de recorrido.

¿Y cómo se traduce este galimatías en consumo? El consumo homologado del Nissan Ariya queda justo por debajo de los 20 kWh/100km, que no es un consumo bajo para un eléctrico. Al coronar te encontrabas con un cifra casi el doble, al regresar bajando todo vuelve a esa normalidad. Se constata que el paso de una montaña no compromete excesivamente el consumo, pero también que el calculador de la autonomía tiene inevitables imprecisiones. Eso sí, prueba superada, porque incluso en frío invernal en ningún momento aparece ansiedad por posible falta de autonomía, como consecuencia de la generosa batería. Esto, a pesar de que la climatización (por bomba de calor) siempre ha estado calentando el coche y hemos usado su abundante equipo eléctrico (hasta tiene una guantera con tapa motorizada, misma circunstancia que su consola central deslizante). Por supuesto, el X-Trail, alimentado con gasolina, nunca presenta -por ahora, que abundan las gasolinera- las dudas de dónde repostar, ni cuánto tiempo demorará tu viaje hacerlo.

En condiciones de conducción normal, el consumo del Ariya es razonablemente bajo para un coche de sus características.

Otra cosa es que, llegado a destino, la recarga a 7 kW del Ariya del 20 al 80 por ciento puede demorar 10 horas. Existe un cargador opcional a 22 kW, pero pocos hogares o cargadores públicos disponen de trifásica para aprovecharlo. En cambio, la carga rápida en continua admite hasta 130 kW y Nissan publicita que puedes pasar del 20 al 80 de carga en 40 minutos.

Se constatan enormes diferencias entre X-Trail y Ariya, híbrido y eléctrico, porque este último es algo más pequeño por fuera (4,60 frente a 4,68 metros), pero ofrece un enorme espacio interior. Mientras que el X-Trail puede disponer de siete asientos -en opción- y con la segunda fila deslizante y abatible, el Ariya es un cinco plazas holgadísimas. El maletero no lo es tanto, y la tracción total eléctrica deja la capacidad del Ariya en 415 litros, en lugar de los 468 litros del dos ruedas motrices e-Power.

Motores eléctricos muy diferentes

El hecho de que su tracción sea exclusivamente eléctrica, la que les da el nombre, es casi la única similitud entre ambos modelos. El X-Trail no se puede enchufar, el Ariya solo funciona si se ha enchufado. De hecho, ni siquiera sus motores eléctricos son similares, porque el X-Trail emplea imanes permanentes en el rotor (es prácticamente un Leaf) y el Ariya genera su propio campo magnético según necesita (como haría un Renault Zoe). Esto trae consigo la necesidad de una refrigeración más intensa en el motor del Ariya -mediante aceite-, pero también procura un mayor silencio de funcionamiento, especialmente cuando se exige poco al motor. Consecuencia de ello, el Ariya resulta más silencioso por mecánica, aunque a velocidades de autopista esperabas no tener que levantar un poco la voz. El X-Trail es silencioso para un híbrido, pero hay murmullo de fondo, que proviene del motor témico, que notan bien los que acostumbran a conducir un eléctrico.

Un motor híbrido vanguardista

El X-Trail incorpora uno de los motores térmicos más sofisticados de Nissan, probablemente el tricilíndrico de gasolina más tecnológico del mercado. Deriva de un motor 2.0 desarrollado por Infiniti, con turbocompresor, con un cilindro menos. Su peculiaridad es que puede cambiar de relación de compresión entre 8:1 y 14:1, según busque potencia o economía. Como la tracción es puramente eléctrica, este motor 1.5 solo sirve para mover un generador eléctrico, que proporciona corriente para recargar la batería sobre la marcha y/o alimentar el motor de tracción.

Lo normal es que el motor térmico funcione a un régimen fijo, en el que obtiene el máximo aprovechamiento del combustible, con la máxima relación de compresión. Para variar la compresión, modifica mecánicamente el recorrido del pistón, de manera que también cambia ligeramente la cilindrada.

En el XTrail, como en el Nissan Qashqai, entre otros sistemas de propulsión emplea el e-Power.

Con máxima compresión, la cilindrada es algo menor y también los consumos; cuando necesita elevada potencia o par (por ejemplo, al pisar a fondo) para generar máxima electricidad, se ajusta a una compresión mínima (para evitar la detonación) y máxima cilindrada.

Este motor térmico no acaba aquí, porque puede funcionar bajo un ciclo Otto o siguiendo un ciclo Atkinson, de mayor eficiencia, dado que puede ajustar un tiempo de expansión más largo que el de compresión.

La potencia del motor térmico en versiones de Qashqai o X-Trail que no sean e-Power es de 120 kW (163 CV). En el tren delantero de las variantes e-Power añaden el motor eléctrico, que ofrece 152 kW (204 CV). Esos kilovatios que faltarían en caso de acelerar a fondo los aportaría la batería, que hace de colchón energético. Va situada bajo los asientos y emplea tecnología de iones de litio, se refrigera por aire y nos dijeron que almacena hasta 2,7 kWh de energía, más de lo normal en un híbrido. Se recarga con el motor térmico y, más importante, también recarga al retener o al frenar. Con esto consigue que el consumo homologado de 7,1 l/100km, y al hibridar el 1.5 VTC con e-Power baje a 5,9 l/100km y dos décimas más si incorporamos el peso de los dos asientos suplementarios.

Los precios del X-Trail arrancan en 40.212 euros, que es lo que cuesta la versión 1.5 VC Turbo de 163 CV, un microhíbrido. El Ariya de 55.400 euros, que es lo que supone la versión con la batería de 63 kWh. La tracción total se liga a la de 87 kWh.

La variante e-4orce del X-Trail, añade en el tren trasero un motor de 100 kW. No se te ocurra hacer la suma de la potencia de ambos motores eléctricos (152 más 100 kilovatios), porque el X-Trail solo entrega 157 kW (213 CV) en total. Eso sí, puede variar el reparto entre ambos trenes según convenga y así obtener todas las ventajas en cuanto a comportamiento que hemos mencionado, propias de los modelos e-4orce. El consumo homologado frente al e-Power sube a 6,3 l/100km en el e-4orce.

Los precios de Ariya y X-Trail también están en mundos distintos. El X-Trail e-4orce arranca en 42.800 euros (y dispone de hasta cuatro niveles de acabado, que pueden subir la factura en más de 11.000 euros). El Ariya e-4orce parte de 63.900 euros, y ofrece un único acabado, Evolve. Nissan ha puesto el máximo cuidado en el desarrollo de su eléctrico puro, una puerta al futuro de la marca, y eso se nota incluso en el precio.