Los legisladores de la UE han reformulado algunas de las emisiones que deben cumplir los vehículos que se homologuen en los mercados europeos. En concreto, las modificaciones que se engloban en la norma Euro 7 -sustituye a la Euro 6 de turismos y Euro VI de camiones- se han centrado, esencialmente, antes que en los límites de NOx, monóxido de carbono e hidrocarburos, en las partículas emitidas por el desgaste de neumáticos y pinzas de freno. Por el momento, esta resolución es de carácter provisional, en tanto que aún deberá ser votada por tanto por el Parlamento como por el Consejo de ministros para que se adopte formalmente.

De entrar en vigor, sería efectivo a partir de 2026 para los vehículos ligeros, mientras que la nueva regulación tendrá que ser acatada por los vehículos pesados a partir de 2028, fechas que rebajan con la propuesta original de la Comisión Europea pero que se alinean con las reclamaciones de la industria: el objetivo original de la Comisión era disponer de estos estándares en 2025 para turismos y furgonetas y, en 2027, para los camiones y autobuses. Excepcionalmente, el acuerdo prevé que los vehículos construidos por pequeños fabricantes puedan retrasar su ajuste a esta norma hasta el 1 de julio de 2030 en el caso de los primeros y hasta el 1 de julio de 2031 para los segundos.

Por primera vez desde la reglamentación de las emisiones en Europa, las partículas de los frenos pasan a formar parte de las mismas.

El acuerdo mantiene los límites de emisiones para los turismos y furgonetas tal como estaban (por ejemplo, 60 mg/km de NOx en motores de gasolina y 80 para Diesel), aunque reduce los de autobuses y camiones. Como novedad, introduce límites para las partículas emitidas por los frenos -en particular, en los vehículos eléctricos- y neumáticos, una resolución inédita en la evolución de estos reglamentos desde su puesta en marcha en 1992 con el espíritu de reducir las emisiones de CO₂ y elementos contaminantes.

La propuesta inicial de la Comisión Europea contaba con la oposición frontal de la industria de la automoción y de un bloque de ocho países: Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia. Su argumento, en línea con la Asociación de Fabricantes Automovilísticos Europeos (ACEA), es que esas nuevas medidas añaden costes y trabas para un lapso de tiempo muy breve de vigencia, hasta que se pase a vehículos de cero emisiones.

Sólo en el caso de los vehículos pesados se endurecen las regulaciones de las emisiones por el escape respecto a la Euro VI.

Su visión era opuesta a la de Dinamarca o Luxemburgo, con más ambición en las restricciones, mientras que España ha mantenido un perfil neutral al ostentar la presidencia rotatoria del Consejo de la UE.

Tras el acuerdo, el ministro de Industria y Turismo de España, Jordi Hereu, declaró que "con Euro 7 nos proponemos reducir las emisiones de los vehículos de carretera, no solo de los gases de escape, sino también de los frenos y los neumáticos. Al mismo tiempo, nos proponemos ayudar a nuestra industria a dar el gran salto hacia los vehículos con emisiones próximas a cero de aquí a 2035".

Para los eléctricos, menos partículas que el resto

El acuerdo provisional determina que en frenos y neumáticos los coches y furgonetas podrán liberar sólo 3 mg/km en el caso de los vehículos con sistemas de propulsión exclusivamente eléctricos; 7 mg/km para la mayoría de los vehículos con motor de combustión interna, híbridos eléctricos y de pila de combustible y 11 mg/km para furgonetas con motor de combustión.

Otras partículas reguladas son las de escape, que deben tener un diámetro menor que anteriormente: frente a los 23 nm de la norma Euro 6, la Euro 7 contempla 10 nm.

En el caso de los autobuses y camiones, los límites de serán más estrictos para algunas emisiones, entre ellos las contaminantes que no estaban regulados en la norma Euro VI, como el NOx.

La Euro 7 también protegerá la capacidad que deben mantener las baterías al cabo de su utilización o el paso del tiempo.

Además, la normativa establece requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de la batería en automóviles eléctricos e híbridos -80 por ciento desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kilómetros y 72 por ciento hasta ocho años o 160.000 km- y para furgonetas -75 por ciento desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kms. y 67 por ciento hasta los ocho años o 160.000 km-.

La nueva normativa introduce un pasaporte ambiental vehicular que contendrá información sobre la prestación del vehículo al matricularse: emisiones de CO₂, consumo de combustible o electricidad, autonomía eléctrica y durabilidad de la batería.

Además, los fabricantes tendrán que diseñar sus productos para evitar la manipulación de los sistemas de control de emisiones mediante la digitalización del seguimiento de los automóviles.