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Así es el Audi RS Q e-tron con el que Sainz corre el Dakar 2022

  • Audi participa este año en el Dakar con el RS Q e-tron Racer, un buggy que despierta controversias ¿es un eléctrico? ¿un híbrido? Te contamos algunos detalles sobre la herramienta con la que Carlos Sainz pelea en Arabia Saudí y que recoge desarrollos de la DTM o la Fórmula E. Y hasta algún elemento de un Audi de producción.

Así es la tecnología del Audi RS Q e-tron con el que Sainz corre el Dakar 2022

Así es la tecnología del Audi RS Q e-tron con el que Sainz corre el Dakar 2022

Entre las doce etapas cronometradas, que suman 4.252 km; y los 3.847 km de los tramos de enlace, hasta el día 14 de enero los coches que participan en este Dakar 2022 por Arabia Saudí recorrerán 8.099 km.

En el largo listado de los que disputan esta edición de una mítica prueba que combina resistencia y velocidad con navegación está el RS Q e-tron Racer, un prototipo fuera de lo corriente entre otros muchos coches que ya se salen de lo normal. Es el buggy con el que Audi está peleando por ganar el Dakar y que prácticamente no tiene nada que ver con cualquier otro Audi que puedes encontrar en un concesionario. Prácticamente, sí, porque al menos sí hay una pieza compartida con uno de los modelos expuestos en una tienda de Audi: su parabrisas, que es tal cual como el de un Audi A4.

Cada uno de los motores eléctricos mueve un eje y trabaja independientemente del otro, para así aportar la tracción necesaria a cada situación. Cada uno de los motores eléctricos mueve un eje y trabaja independientemente del otro, para así aportar la tracción necesaria a cada situación.

Cada uno de los motores eléctricos mueve un eje y trabaja independientemente del otro, para así aportar la tracción necesaria a cada situación.

El RS Q e-tron Racer es un laboratorio de pruebas en el que la electrificación tiene un papel protagonista. No se trata, en sentido estricto, de un coche eléctrico; pero tampoco es un híbrido. Más bien, podría definirse como un modelo con un sistema de propulsión eléctrico -la electricidad es la energía que mueve los motores de sus cuatro ruedas, semejantes a los del Audi e-tron FEO7 de la Fórmula E- y que está respaldado, además de por baterías, por un motor de combustión. Como un eléctrico de rango extendido, un E-REV, como lo fue un modelo perfectamente disponible en un concesionario, como el BMW i3; y pronto lo será el Mazda MX-30.

Un Range Extender con motor de gasolina

Este motor, desligado de la cadena de tracción, es un TFSI, un motor de gasolina de 2 litros procedente del DTM -el campeonato de turismos alemán-, que exclusivamente trabaja para producir energía eléctrica en un rango en el que es muy eficiente: entre 4.500 y 6.000 rpm. Por eso su consumo específico está por debajo de los 200 g/kWh.

Cuando no se está acelerando, es posible convertir energía cinética en eléctrica que se almacena en la batería. Pueden producirse hasta 220 kW puntualmente. La potencia de los motores está regulada y el cambio es de una única velocidad. Cuando no se está acelerando, es posible convertir energía cinética en eléctrica que se almacena en la batería. Pueden producirse hasta 220 kW puntualmente. La potencia de los motores está regulada y el cambio es de una única velocidad.

Cuando no se está acelerando, es posible convertir energía cinética en eléctrica que se almacena en la batería. Pueden producirse hasta 220 kW puntualmente. La potencia de los motores está regulada y el cambio es de una única velocidad.

Contar con este motor es la única forma que Audi encontró para poder cubrir con garantías etapas diarias de muchos cientos de kilómetros, si bien antes ha habido coches eléctricos que han participado en el Dakar: el Acciona 100 por ciento EcoPower fue el primer prototipo que exclusivamente con esta energía terminó la prueba en 2017, al tercer intento consecutivo. Tenía un motor de 250 kW -340 CV-, paneles solares y una batería de hasta 150 kWh que aportaban una autonomía de 200 km, lo que exigía recargas intermedias en las etapas largas.

La refrigeración es un aspecto esencial en el funcionamiento del RS Q e-tron. Para refrigerar la batería se usa un refrigerante llamado Novec que tiene su propio radiador bajo el capó delantero. Otro radiador disipa el calor que se produce durante la recuperación de energía y aún hay circuitos para refrigerar aceite de la climatización, dirección, motor, etc. La refrigeración es un aspecto esencial en el funcionamiento del RS Q e-tron. Para refrigerar la batería se usa un refrigerante llamado Novec que tiene su propio radiador bajo el capó delantero. Otro radiador disipa el calor que se produce durante la recuperación de energía y aún hay circuitos para refrigerar aceite de la climatización, dirección, motor, etc.

La refrigeración es un aspecto esencial en el funcionamiento del RS Q e-tron. Para refrigerar la batería se usa un refrigerante llamado Novec que tiene su propio radiador bajo el capó delantero. Otro radiador disipa el calor que se produce durante la recuperación de energía y aún hay circuitos para refrigerar aceite de la climatización, dirección, motor, etc.

De vuelta al Audi, como cualquier automóvil eléctrico, el RS Q e-tron Racer puede recuperar energía que va a parar a la batería de alto voltaje y de 52 kWh -de menor capacidad que la de cualquier Audi Q4 e-tron a la venta y que, por eso, pesa sólo 370 kg incluido su refrigerante- durante las fases en las que no se está acelerando o, directamente, se frena. De ello se ocupa un tercer motor-generador (MGU lo llama Audi) que, incluso trabaja cuando se actúa sobre el freno de mano para conseguir derrapadas. Puede aportar hasta 220 kW.

Todo bajo control, hasta la potencia disponible

Cada mañana, Carlos Sainz, Mattias Ekström o Stéphane Peterhansel abandonan el vivac con la batería totalmente recargada y unos algoritmos adaptarán el funcionamiento del sistema de propulsión a las condiciones que se darán en cada etapa, un recorrido que sólo se conoce al detalle minutos antes de empezarlo: deben conseguir que el nivel de carga este siempre dentro de los rangos definidos en función de la demanda, siempre buscando el máximo equilibrio para que la batería no caiga de un porcentaje mínimo en zonas a las que se le someterá a la máxima exigencia.

La pantalla tras el volante da información sobre la presión de las ruedas, tracción o advierte de algunas averías; la central, con opciones configurables para adaptar el funcionamiento del coche; mientras que la situada frente al copiloto es puramente la de información de la ruta. La pantalla tras el volante da información sobre la presión de las ruedas, tracción o advierte de algunas averías; la central, con opciones configurables para adaptar el funcionamiento del coche; mientras que la situada frente al copiloto es puramente la de información de la ruta.

La pantalla tras el volante da información sobre la presión de las ruedas, tracción o advierte de algunas averías; la central, con opciones configurables para adaptar el funcionamiento del coche; mientras que la situada frente al copiloto es puramente la de información de la ruta.

La potencia máxima de los motores de este buggy alcanza los 500 kW, o lo que es lo mismo, 680 CV, trabajando cada eje de manera independiente al otro, ya que no existe una conexión mecánica entre ellos. Sin embargo, para cumplir con las normas que establece la organización del Dakar, la potencia máxima que producen es mucho más discreta: 288 kW o 392 CV.

De determinar cuánto empuje aporta el motor que mueve cada eje se encarga una centralita que, así, puede garantizar la tracción más adecuada a cada situación que puede producirse.

El peso mínimo del RS Q e-tron es de 2 toneladas. Entre los materiales exóticos que utiliza está el Zylon, con gran resistencia al desgarro y que impide que objetos puntiagudos, como puede serlo una piedra, produzcan daños. El peso mínimo del RS Q e-tron es de 2 toneladas. Entre los materiales exóticos que utiliza está el Zylon, con gran resistencia al desgarro y que impide que objetos puntiagudos, como puede serlo una piedra, produzcan daños.

El peso mínimo del RS Q e-tron es de 2 toneladas. Entre los materiales exóticos que utiliza está el Zylon, con gran resistencia al desgarro y que impide que objetos puntiagudos, como puede serlo una piedra, produzcan daños.

La carrocería está hecha con fibra de carbono y kevlar, aunque hay acero -igual al que se utiliza en la industria espacial, con aleación de cromo, molibdeno y vanadio- en su esqueleto, un bastidor tubular. Los bajos están reforzados con una pieza de 5,4 cm de grosor con tres capas: un de aluminio, otra de espuma absorbente y una más de plástico reforzado con fibra de carbono. Su trabajo es esencial porque protegen la batería y el depósito de gasolina, situados justos en el centro del coche.

Así, el RS Q e-tron Racer se convierte en una máquina tan especial. Más aún: sea cual sea el puesto que ocupe al final de la prueba, habrá servido para normalizar la electrificación al entrar en el mundo de las carreras y disputar la que probablemente es la más exigente de todas, el Dakar.

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