Puente admite ahora que se conservaron raíles antiguos en la renovación del tramo de Adamuz donde descarriló el Iryo

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha modificado su relato oficial sobre el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz el pasado 18 de enero. En una entrevista en TVE, Puente reconoció que la modernización de la línea no implicó la sustitución completa de las vías, admitiendo que se conservaron "tramos de vía original" provenientes de la puesta en marcha del AVE Madrid-Sevilla entre 1989 y 1992. Puente ha declarado que el tramo se renovó "de manera integral, pero no en todos sus elementos".

La admisión llega después de que varias informaciones señalaran que la rotura de la vía se produjo en una soldadura que unía material instalado en 2025 con raíles de más de tres décadas de antigüedad. El ministro defendió que esta práctica es habitual en el sector y precisó que el fragmento de 36 centímetros que cedió correspondía, según los análisis preliminares, a la pieza instalada el año pasado.

Por su parte, Ignacio Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), confirmó que el accidente se originó en la rotura de una soldadura y que parte del carril afectado era antiguo. La CIAF, adscrita al Ministerio de Transportes, es el organismo encargado de esclarecer las causas técnicas de los accidentes ferroviarios.

Adif ha asegurado que el procedimiento técnico empleado en las soldaduras de los carriles fue el que determina tanto su normativa interna como la Asociación Española de Normalización (norma UNE). Ha respondido así a la última hipótesis que circula tanto en medios como en redes, que apunta a un procedimiento técnico erróneo como principal causa de la rotura de la soldadura del carril. Esa hipotética versión se fundamenta en el hecho de que el carril roto, fabricado en 2023, está seguido de un carril fabricado en 1989, algo que implicaría un procedimiento específico de soldadura al ser dos carriles de distinta tipología.

Sin embargo, Adif defiende que se usó el método correcto, al emplear la carga correspondiente al acero de grado 260 en la unión del carril del nuevo desvío, R350H, con el instalado en el resto del tramo, R260, es decir, el de menor carga. "Para realizar esta soldadura, Adif empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE), asegurando una mayor capacidad de absorción de esfuerzos", señalan fuentes del Ministerio.

Confusión sobre los controles preventivos

Otra de las críticas ha sido la confusión sobre los controles preventivos. Mientras el Ministerio había asegurado que la última prueba de ultrasonidos (la única capaz de detectar fisuras internas en el metal) se realizó el 10 de noviembre, documentos internos de Adif la sitúan en septiembre.

Ante las acusaciones de la oposición de difundir "bulos" o información falsa, Puente respondió con firmeza: "Me puedo equivocar, dimos un cuadro con todas las revisiones. No he mentido en ningún momento, no tengo ningún interés en mentir". El ministro insistió en que el tramo había superado siete inspecciones en pocos meses, una cifra superior a la media, debido al mayor riesgo que presentan las zonas en proceso de renovación.

La gestión de la crisis ha aumentado la presión sobre el Ejecutivo. El Partido Popular ha solicitado formalmente la dimisión de Puente, acusándole de ocultar información y de sentarse en el Consejo de Ministros habiendo faltado a la verdad sobre el estado de la infraestructura. Puente, por su parte, aseguró que "caerá quien tenga que caer" si se confirma alguna irregularidad, pero pidió tiempo para que los técnicos completen su trabajo.