El Metro ya admitía en 2008 que abrir sólo Carretera de Cádiz tendría pérdidas

La certeza de la nula viabilidad económica y social de la puesta en servicio de forma parcial de la línea del Metro de Carretera de Cádiz estaba instalada en el seno de la Junta de Andalucía y de la concesionaria del suburbano desde hace unos tres años, momento en el que por vez primera se puso sobre la mesa la opción real de abrir al público este ramal de manera inconexa.

Diversas fuentes próximas a la Administración regional consultadas por este periódico a lo largo de 2008 constataron que la idea de la entonces consejera de Obras Públicas Concepción Gutiérrez, continuada por su sucesor en el cargo, Luis García Garrido, de que los trenes echasen a andar en 2009 no tenían sustento alguno desde el punto de vista de funcionalidad, dada la escasa incidencia que la medida iba a tener sobre la demanda de viajeros y el coste de explotación que ello acarrearía.

Los mismos argumentos que el pasado jueves expuso el viceconsejero de Obras Públicas, José Salgueiro, para justificar el aplazamiento del inicio de la explotación comercial del ramal de Carretera de Cádiz y del tramo en superficie de la Universidad, ya eran patentes en 2008, en los orígenes de un camino que desembocó en el compromiso autonómico de abrir el suburbano el 11 de noviembre próximo, ahora desplazado a febrero de 2013.

Esto pone en evidencia que el Gobierno regional ha mantenido activa la idea de que los viajeros iban a poder tomar los trenes a finales de este año a pesar de que la iniciativa estaba puesta en duda años atrás. Y no sólo fueron fuentes de la Junta las que así lo apuntaron en su día. A finales de 2008, se conocieron las dudas que la apertura del ferrocarril urbano sólo en Carretera de Cádiz generaba en la concesionaria. Las fuentes consultadas fueron claras al apuntar directamente a una demanda de viajeros "insuficiente" y al coste de explotación, precisamente los elementos que han servido ahora a la Junta para dar marcha atrás en sus planteamientos.

A este respecto, una fuente que en 2008 formaba parte de la concesionaria fue clara al señalar que esta realidad estaba avalada por análisis concretos. "Cuando se planteó la posibilidad de abrir parcialmente se llegaron a analizar dos alternativas: unir las dos líneas en Renfe y, de no llegar a tiempo, hacerlo sólo en Carretera de Cádiz; se hicieron números y se llegó a la conclusión de que había un déficit importante", explicó la fuente.

Frente a esta versión, la Junta explicó el pasado jueves que el aplazamiento de la puesta en servicio se justificaba en un reciente estudio realizado por la concesionaria, presentado en el consejo de administración de la semana anterior. El citado documento, según informó Salgueiro, reduce a apenas 2.000 los pasajeros diarios que movería el Metro en Carretera de Cádiz y el tramo de la Universidad, lo que supondría un coste de explotación de 12 millones de euros anuales. A pesar de ello, las fuentes fueron claras: "La idea de que no tenía sentido explotar los dos ramales estaba consensuada desde hace meses". "¿Por qué no se ha hecho antes? Es una buena pregunta", sentenciaron.

Desde la Administración regional precisaron que el estudio final sobre el que se adopta la decisión estuvo avalado por ciertas estimaciones anteriores, las primeras de las cuales se conocieron a finales de 2009, aunque subrayaron que es el último documento el que ha permitido a los actuales responsables políticos adoptar la decisión.

Al tiempo, otras fuentes próximas a la actuación destacaron la importancia que el anuncio de apertura el 11 de noviembre, protagonizado por el director del Metro, Enrique Salvo, ha tenido a lo largo de este último año para acelerar los ritmos de trabajo, logrando una facturación media mensual de unos 13 millones de euros. "Eso ha permitido que la infraestructura en la zona de Carretera de Cádiz esté a punto", precisaron.

Será pues en febrero de 2013 cuando el Metro se abra al público, que, si no hay nuevos retrasos, podrá viajar desde el Martín Carpena hasta Teatinos pasando previamente por Renfe. Éste es el mismo recorrido que, a finales de 2007, Obras Públicas ya dijo que quería poner en servicio de forma parcial. Este primer paso quedó afectado por el retraso que empezaron a sufrir los tramos de la línea 1, entre la Universidad y Renfe, que fueron objeto de una larga negociación con la concesionaria de la obra dadas las discrepancias surgidas, fundamentalmente, por el coste económico.