El Cercanías de Málaga cumple 50 años al límite de su capacidad

El jueves 31 de julio de 1975, la línea C-1 del Cercanías de Málaga, la que une la capital con Fuengirola, cumplía 50 años desde su inauguración. Fue un día despues, el 1 de agosto, cuando empezó el recorrido comercial. No hay datos de cuántos viajeros usaron la línea ese año. Tampoco el siguiente, cuando creció una parada hasta la actual estación de Alameda, principio y fin de línea. Desde entonces, 49 años después, no he se ha movido un kilómetro adelante ni atrás. Y prácticamente ha triplicado el número de viajeros desde 1991 hasta llegar a los 17 millones de usuarios el año pasado. Un hito que le pone al límite de su capacidad y da signos de fatiga y necesidad de aumentar tanto las frecuencias como el trazado.

Los datos son evidentes: si bien los 17 millones de viajeros venían empujados, en cierta medida, por el abono gratuito que dejó de existir con la llegada del segundo semestre de este año, el nivel de congestión de la línea C-1 de Málaga es elevado. La presión demográfica, con las carreteras también al límite de sus capacidades ya casi todo el año, juega un papel clave en la previsión de las infraestructuras. Y estas ya soportaron en 2024 un 171% de las plazas ofertadas (sentadas, en cualquier caso) que se ofrecieron ese año, en un dato ofrecido por la Comisión Nacional de la Comentencia y los Mercados (CNMC) para el conjunto del núcleo de Málaga. Esto hace que los trenes sean los que van más llenos de España. Y esto, haciendo media también con la línea C-2, que el sólo aportó 950.000 de esos usuarios y datos del Ministerio estimaron en 2023 que iba al 30% de su capacidad, lejos aún de mostrar síntomas de congestión.

Tan llenos van los trenes de la línea C-1 que, el Ministerio de Transportes, en el citado informe, avisa de que tiene "problemas de capacidad, especialmente en verano", cuando circula al 117% de esta. Aunque la relación volumen/capacidad no sólo crece en época estival y se mantiene "alta" durante todo el año. Pese a ello, el año siguiente sólo se sumaron un 0,3% más de plazas por parte de Renfe, un tercio de tren diario. La puntualidad, eso sí, es del 96%, según datos de la empresa.

Con esta foto fija, ha llegado el tren de Málaga a Fuengirola a sumar más de 300 millones de viajeros desde 1991, año en el que comenzó el registro, según indican des de Renfe. Y algo ha evolucionado, consecuentemente, desde que iniciase su ruta hace 50 años. Entonces, como recordó el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, el pasado lunes, eran tres las líneas que partían desde la capital en tren. Una oriental, que terminaba en Vélez-Málaga y que tenía el apodo de la Cochinita. Otra, hacía Coín, que partía de los Prados. Y una última, a Fuengirola, que diseñó el entonces joven ingeniero Jesús Santos Rein. Esta es la última que pervive hoy.

Entonces, contaba con 35 servicios por sentido, es decir 70 en total. Hoy son 104 circulaciones, por lo que en cincuenta años ha ganado 34 viajes y 10,5 millones de viajeros (estos desde 1991). Al comienzo de sus andanzas, la duración media del viaje de origen a destino de 42 minutos, muy similar a la actual. La frecuencia de paso entonces era de 30 minutos entre las 6.00 y las 23.18 horas. Esta sí ha descendido ahora en las horas punta a los 20 minutos entre trenes, para elevarse a los 40 en las horas valle. El horario tampoco ha crecido demasiado en estos 50 años, siendo esta una de las reivindicaciones que más piden los alcaldes de los municipios a los que da servicio. Apoyados, sobre todo, en el aeropuerto, que cuenta con muchos vuelos antes del primer tren y después del último.

Los trenes

El servicio de Cercanías de Málaga se estrenó con los vehículos de la serie 440 y 17 años después, en 1992, se renovó el material de los trenes con la incorporación de los nuevos vehículos de la serie 446. Se trataba de un vehículo diseñado "para servicios de Cercanías, que aportó un significativo incremento de confort del viaje".

Además, la línea C1 fue premiada con Certificado de Calidad otorgado por Aenor en 1997, algo que "marcó un hito en la historia del transporte ferroviario" y se convirtió en el primer servicio de viajeros de Renfe en obtenerlo.

En 2009 se modernizó el parque móvil, con la incorporación de los trenes Civia, vehículos de nuevo diseño cuyo interior cuenta con espacios diáfanos y luminosos que lo dotan de una mayor movilidad. Además, el coche intermedio tiene un área de piso bajo adaptada para las personas de movilidad reducida, un lugar para colocar bicicletas y un servicio.

Ahora, veinteséis años después, los trenes deben volver, al menos en parte, a renovarse. El Gobierno anunció a finales del año pasado la compra de más de 400 nuevos ferrocarriles, que deberían ir entrando en las vías españolas entre 2025 y 2030. Estos debían ir, al menos la mitad, a renovar el material rodante que circula por España, gran parte de él cercano a los 30 años de edad. La vida útil de estos convoyes está entre los 30 y los 40 años.

De los encargados, 280 serán de gran capacidad (entre las 900 y las 2.000 plazas, un 20% más que los actuales modelos). El alcalde de Málaga, en una carta reciente, preguntó al ministro de Transporte, Óscar Puente, cuántos de ellos vendrían a renovar la flota malagueña (también si alguno de ellos serán de doble altura, como los recientemente incorporados en Barcelona). Pero esta nueva incorporación tiene aún un escollo, no uno menor, que salvar y al que se refirió el propio Puente en una visita reciente. Los convoyes, además de tener más capacidad, son más largos que los Civia que ya circulan. Y necesitan apeaderos de, al menos, 100 metros de largo.

En Málaga no sólo tenemos una vía que discurre en un tercio en vía única. También contamos con cuatro apeaderos (dos en Benalmádena, uno en Torremolinos y uno en Fuengirola) de 80 metros de largo. Ahora mismo no es posible tener trenes de más capacidad. El Gobierno todavía no ha dado a conocer o ha licitado un aumento de la longitud de estas estaciones.

¿Y poder poner más trenes?

Eso sí, Puente también señaló que el plan gubernamental –para el que no dio plazo alguno– pasaba por poner más trenes en circulación. En estos momentos, la infraestructura malagueña soporta muy pocos cambios. Bien ampliar horarios por los extremos, bien reducir a 20 minutos el tiempo de paso en las horas valle e igualarlas a las punta. Pero no mucho más. En estos momentos el Gobierno prometió reducir el tiempo de paso mínimo a 15 minutos entre tren y tren. Ahora mismo es imposible por los tramos de vía única con los que cuenta la infraestructura. Para ello, anunciaron el desdoblamiento de parte de esta: entre Campamento Benítez y el Aeropuerto. Los trabajos ya están en marcha. El problema es que, según reconoce la propia Adif, con este tramo no es suficiente para hacer que pasen más trenes por la vía, es necesario desdoblar otro tramo entre Benalmádena y Fuengirola. Que no está, al menos de momento, anunciada siquiera.

Sí está anunciado, y en un incipiente estudio, completar (e incluso extender) la idea que tuvo Santos Rein allá por la década de los 70 cuando diseñó el tren de Málaga a Fuengirola. Su pretensión, entonces, era llevarlo hasta Algeciras, pero topó –como tantas grandes obras en la provincia– con un problema de falta de financiación. Barcelona reclamaba su metro y desde el Ministerio optaron por una decisión salomónica: la mitad de la financiación iría al tren de Málaga y la mitad al metro de Barcelona.

Desde entonces, el Metro de la ciudad Condal ha seguido y sigue creciendo. Ni un kilómetro se ha movido el Cercanías malagueño, a pesar de ser el que va más lleno –y por lo tanto el más rentable– de España. Ahora, si todo sigue según el plan trazado, el Gobierno estudia el tren litoral desde Nerja hasta Algeciras. Que podría acabar sustituyendo o cerciorando parte de la línea C-1. Aunque, en el mejor de los casos, con la financiación y la intención política, no será hasta dentro de tres lustros.