Movilidad

La redacción de los proyectos del Metro al PTA impedirá iniciar la obra este mandato

  • El cambio de rumbo obligará a revisar el contrato con la concesionaria

  • El no al tramo al Civil resta unos 2,7 millones de pasajeros que se tendrán que compensar

Imagen del Metro a su paso por el tramo en superficie de la Universidad. Imagen del Metro a su paso por el tramo en superficie de la Universidad.

Imagen del Metro a su paso por el tramo en superficie de la Universidad. / Javier Albiñana

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Ni por arriba ni por abajo. El Metro al entorno del Hospital Civil, en el distrito Bailén-Miraflores, deja de formar parte de la hoja de ruta trazada por la Junta de Andalucía para completar la red del ferrocarril urbano. A pesar de que el presidente del Gobierno andaluz, Juan Manuel Moreno Bonilla, se comprometió a ejecutar soterrado el ramal pensado en superficie por sus antecesores, el alto coste económico de la obra, de unos 130 millones de euros, dan al traste con la promesa electoral.

A cambio, al menos así se quiere vender desde la Administración regional, se dará prioridad a la prolongación del trazado que actualmente llega a la ampliación de la Universidad hasta Campanillas y el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA). Pero la adopción de esta decisión, que ante la reacción de los empresarios tendrá que ser objeto de consenso con la concesionaria, obliga a iniciar prácticamente de cero la tramitación necesaria para disponer de los proyectos técnicos necesarios sobre los que desarrollar la futura obra.

Varios expertos consultados por este periódico admiten que la labor técnica previa a cualquier licitación del tramo al PTA puede necesitar de entre tres y cuatro años, incluyendo en la misma los estudios informativos o la actualización de los mismos, actualización de los estudios de demanda, análisis de trazados posibles, elaboración del proyecto constructivo...

"No hay ni proyecto ni trazado definitivo; hace falta un estudio informativo y en base a ello se hará el constructivo", expuso una de las fuentes, quien se preguntó además por el tipo de Metro del que se está hablando. "Porque si de lo que se trata es de una extensión a partir de la última parada en la Universidad, el trazado más viable es pasar por el río, lo que requerirá de un nuevo puente", señaló. Otra de las fuentes, aludió a que cualquier intervención posiblemente deberá incluir la expropiación de suelos, lo que requiere su trámite.

Es decir, que conforme a las explicaciones aportadas, es factible pensar en que a lo largo del presente mandato no se vea un solo movimiento sobre el terreno en el nuevo compromiso asumido por Moreno Bonilla. Y a partir de esa definición, será cuando pueda ponerse en marcha la maquinaria que permita licitar y contratar las obras. Con todo, la posible llegada de los trenes del Metro al parque se aplaza al menos a seis o siete años vista.

Una realidad que contrasta con el hecho cierto de que la prolongación del ramal procedente de Carretera de Cádiz desde la estación Guadalmedina, a la altura de El Corte Inglés, hacia la calle Hilera, Santa Elena, Eugenio Gross y Blas de Lezo, no solo dispone de todos los requisitos técnicos confirmados, sino que está abierto a licitación para la contratación de los trabajos constructivos.

La ruptura que ahora protagoniza la nueva Administración nacida de los resultados en las urnas el pasado 2 de diciembre toca de lleno a las condiciones contractuales fijadas con los socios privados de la concesionaria y con el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Y esta cuestión no es baladí, como vino a señalar el pasado jueves Moreno Bonilla, quien confirmó la necesidad de abordar la modificación en la hoja de ruta con estos dos actores.

El pacto suscrito a finales de 2013 por todos ellos, así como con el Ayuntamiento de Málaga, establecía la necesidad de completar la red del ferrocarril urbano en noviembre de 2020, con el objetivo de, al año siguiente, alcanzar una demanda de viajeros de 20,7 millones. Esa es la cifra que se estima como adecuada para garantizar la estabilidad económico-financiera de la concesión.

Y conforme a esta lógica, en la misma línea ocurrido desde que los trenes echaron a andar a mediados de 2014, la Junta tendrá que seguir compensando económicamente a los socios privados por los viajeros de menos que pueda desplazar el Metro. El rechazo a la llegada al Civil implicará, en términos objetivos, una merma de unos 2,7 millones de pasajeros respecto a la cuota final. Traducido a euros pueden ser del orden de 2,7 o 3 millones de euros que cada año deberá aportar la Administración regional a modo de compensación a la concesionaria.

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