Ebro s900, el SUV PHEV que aspira a liderar su segmento con sólidos argumentos

Con una longitud de 4,81 metros, 1,93 de ancho y 1,74 de alto en su carrocería y una configuración interior de siete plazas distribuidas en tres filas de asientos, el Ebro s900 se presenta como el modelo más grande de la gama actual de la marca, por encima del s800, el otro SUV para siete ocupantes con el que cuenta que, en este caso, mide 4,73 metros de largo.

Eso sí, a diferencia de este último, que puede adquirirse tanto con un motor térmico sin electrificación como con un sistema de propulsión híbrido enchufable, al igual que ocurre con el más pequeño s700 de cinco asientos, el recién llegado s900 únicamente está disponible con esta segunda tecnología. Además, ofrece una potencia muy superior: 426 CV frente a los 279 CV del sistema PHEV que emplean sus hermanos inmediatamente más pequeños.

A por los de siete plazas, pero también los de cinco

Su lista de rivales con características básicas similares -por tamaño, tipo de sistema de propulsión y capacidad- no es muy larga y se limita, al margen que de que puede considerarse como tal al S800, al DFSK E5, Peugeot 5008, Mazda CX-80, Hyundai Santa Fe o Volvo XC90. De todos, el Ebro es el más potente, con gran diferencia; y también de los más asequibles: sólo el 5008 y el DFSK tienen versiones que cuestan menos.

Añadiendo a los que ofrecen cinco plazas aparecen muchos otros más como los Skoda Kodiaq, Volkswagen Tayron, Mitsubishi Outlander, Renault Rafale, Volvo XC60... así como el que técnicamente más se parece al Ebro s900: el Omoda 9, que ha sido el más vendido de la marca desde su lanzamiento y disponible también en una única versión, la SHS AWD 1.5 TGDI Premium con 537 CV y un precio de 49.777 euros... igual al del modelo de la firma española.

Ambos comparten no sólo plataforma, la T2X del grupo Chery, sino también el sistema de propulsión híbrido enchufable, si bien con distinta potencia. En él se combina el uso de un motor de gasolina de 1,5 litros sobrealimentado por turbo de 143 CV -emplea un ciclo Miller- con dos eléctricos -uno de ellos que trabaja como generador de energía, de modo que no está vinculado a las ruedas- a través de un cambio denominado 3DHT. La potencia del motor eléctrico de tracción que está bajo el capó es de 238 CV (175 kW).

Esa caja, cuyo control escapa totalmente del conductor si no es mediante cómo acelera o los modos de conducción, tiene tres embragues -dos de ellos vinculados directamente a cada motor de tracción- y tres relaciones de cambio.

Además, existe un tercer motor eléctrico que está situado en el eje trasero, de modo que permite contar con tracción total. Su potencia es menor que la del delantero pero puede actuar frecuentemente, independientemente del modo de conducción, de los seis disponibles, que se elija. Este motor posterior tiene 122 CV (90 kW); la del generador, 102 CV (75 kW).

Hasta 140 km de autonomía exclusivamente eléctrica

Usando exclusivamente la energía almacenada en la batería, con química NMC y una capacidad de 34,5 kWh -equivalente a la que podría tener un coche ciudadano exclusivamente eléctrico, como un Seat Mii que tenía 38,6 kWh- el Ebro s900, puede circular muchos kilómetros usando los motores eléctricos: hasta 140.

Es la energía que, prioritariamente, va a mover al s900 siempre que se acelere suavemente y hasta que se alcancen los 130 km/h en el modo HEV. También cuando se fuerza a que lo haga con la activación la tecla EV, como el del modo anterior, también situada en la consola entre ambos asientos delanteros y mientras conservemos energía suficiente en la batería.

Esa electricidad proviene bien de la originada durante las fases en las que no se está acelerando -frenada regenerativa-, bien de la carga mediante la conexión a la red eléctrica. En ese caso este modelo puede usar corriente alterna, con potencias de hasta 6,6 kW -su cargador embarcado también tiene la función V2L-; o la continua, cada vez más habitual. Ahora bien, aquí con hasta 71 kW. Este es un valor inusualmente alto entre los PHEV y también más común de un sistema de propulsión eléctrico, como la capacidad de su batería, que permite reposiciones muy rápidas de energía.

Acelerando más el motor térmico también actuará junto a los eléctricos, que son los que son los que empujan prioritariamente. En este caso ese cuatro cilindros de inyección directa de gasolina se oye poco y sólo se va a percibir fehacientemente que entra en acción si se busca en la pantalla central el gráfico correspondiente al funcionamiento del sistema de propulsión.

Al acelerar así el Ebro s900 responde, si no con la agilidad de un SUV deportivo, sí rápidamente, sin necesitar mucho tiempo o espacio del carril contrario cuando adelantamos, por ejemplo. Poníamos en duda en el Omoda 9 SHS que su potencia se acercase a la prometida y, en el caso del Ebro nos ocurre en menor medida: sus 426 CV nos parecen más en línea con la forma en que acelera si tenemos en cuenta que debemos mover una masa que ronde los 2.300 kilos. De cualquier modo, recordemos que la potencia que aporta este sistema de propulsión híbrido enchufable también está condicionada por la energía disponible en su batería, de modo que sólo produce los valores máximos cuando más cargada está.

Además, hemos registrado una mayor finura en el funcionamiento de lo que recordábamos en ese Omoda, en el que apreciábamos interrupciones de potencia durante el proceso de aceleración. Aquí también se producen, pero son aún menos perceptibles, lo que podría corresponderse con una evolución del software de la caja 3DHT que suavice el funcionamiento de los embragues que conectan los motores y las marchas. Decididamente, el Ebro trabaja con mayor finura.

Como en otros modelos de origen chino no resulta posible disponer de un consumo acumulado a lo largo de un recorrido, ya que al final de éste tan sólo queda registrado en el Ebro s900 el obtenido a lo largo de los últimos 50 km. En todo caso, y porque éste no osciló excesivamente durante nuestro recorrido, señalamos que finalmente obtuvimos un gasto de 6,3 l/100 km. A ello habría que sumar el de 9,9 kWh/100 km de electricidad.

Si tradujéramos este último consumo energético al de la gasolina -la equivalencia viene a ser de por cada litro de gasolina, 8,9 kWh-, obtendríamos unos 7,4 l/100 km totales, que no está nada mal. Eso sí, la mayoría por carreteras de un carril por sentido y siempre a velocidad del tráfico.

Una dirección muy asistida y unos amortiguadores suaves

De los elementos del chasis, en tanto que no tiene una amortiguación regulable electrónicamente, sólo puede determinarse cómo actúa la dirección o el freno mediante los modos de conducción. El tacto de éste puede variar mucho, el de la dirección, en menor medida, ya que siempre se siente ligera. Eso sí, no resulta condicionante con ese aislamiento del suelo que propone o, al menos, en menor medida de lo que lo es su amortiguación.

Cierto que ésta no limita la sensación de confort o, incluso de seguridad; pero sí dificulta hacer una conducción rápida en tanto que los movimientos de la carrocería son amplios, tanto verticales como transversales, y hacen que el s900 se sienta torpe fuera de carreteras que no dispongan de carriles anchos y más si están bacheadas. En cierto modo, recuerda a los pesados TT de hace unos años, aunque con un mucho mayor refinamiento a la hora de trasegar firmes irregulares. Desde Ebro nos trasladan que están trabajando en una evolución futura de esta amortiguación con el objetivo de mejorarla.

Así, su terreno favorito está más en las vías rápidas, donde pone de manifiesto valores como esa suavidad de funcionamiento de su sistema de propulsión, o la comodidad, también por el silencio, con el que entonces se mueve, además de que permite aprovechar en mejor medida el potencial de su sistema de impulsión.

De su interior señalamos el buen tamaño de los asientos delanteros -de banqueta o respaldo muy largos, aunque algo altos respecto al suelo-, tapizados en piel y con todas las regulaciones eléctricas que se pueda desear -al estilo Mercedes, con los mandos en el panel de la puerta-.

Igualmente destacan las dos pantallas que se disponen sin integrarse en el salpicadero, al estilo del S800. Una, de 10,25", corresponde a la instrumentación, que se apoya también en un head-up display proyectado sobre el cristal del parabrisas; y la otra, de 15,6", a la del sistema multimedia.

Esta funciona rápidamente al tacto, lo que resulta importante porque el s900 tiene pocos mandos físicos y las funciones se agrupan en ella con la excepción del selector de los modos de conducción -Eco, Normal, Sport, Snow, Sand y Off-Road-, las teclas que priorizan cómo debe trabajar el sistema de propulsión y alguna correspondiente a la climatización. También hay otras en el volante, las de un radio para las ayudas a la conducción; las de otro, para el volumen, el control por voz o el ordenador de viaje.

Conviene señalar que esa pantalla central no ofrece enlaces muy sólidos inalámbricamente con los teléfonos móviles, sino más bien lo contrario, por lo que termina siendo deseable un cable para conseguirlos y disponer, por ejemplo, del navegador de nuestro smartphone -el sistema multimedia integra uno propio- para guiarnos. Este y otro más -hay dos bases para ello- puede recargarse en una amplia plataforma situada justo debajo, de modo que queda fácilmente accesible, como también lo es el amplio hueco que hay bajo el apoyabrazos central, por ejemplo.

La calidad de los materiales y los ajustes de los diferentes elementos que conforman el habitáculo son dignos de mención, máxime a tenor del precio de este modelo. Este factor también ha de tenerse en cuenta al analizar el equipamiento del único nivel con el que se combina este Ebro, el Luxury, y que junto a todo lo anteriormente descrito figuran las cámaras de visión panorámica, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el sistema de sonido firmado por Sony con catorce altavoces -dos situados en el apoyacabezas del conductor-, el acceso y arranque sin llave, el climatizador bizonal, la iluminación ambiental configurable o el techo panorámico.

También las regulaciones eléctricas de los asientos de la segunda fila que, asimismo, son calefactados y ventilados en las plazas más próximas a las puertas laterales a través de los mandos que hay en la prolongación de la consola central.

A los pies de los ocupantes de esta fila de asientos el suelo es plano, mientras que particularmente sus banquetas son inusualmente largas, de manera que permite un buen acomodo de los muslos incluso de pasajeros altos quienes, por otro lado, no tendrán problemas de centímetros por la altura al techo o la cota longitudinal, si bien espacialmente el s900 no destaca frente a otros SUV parecidos: tiene una habitabilidad correcta, pero en ningún caso de referencia.

Ese espacio longitudinal puede regularse moviendo la segunda fila de asientos, donde también es posible variar la inclinación de las dos partes que conforman su respaldo. Esta tarea puede hacerse incluso desde un panel de mandos situado en uno de los laterales del maletero, de modo que así resulte más cómodo desplegar -en este caso manualmente- los dos asientos que configuran la tercera fila de asientos.

Como es habitual, estos son, sobre todo, ideales para niños que no requieren asientos específicos y pueden alcanzar esas plazas por sí mismos -el hueco que dejan los asientos de la segunda fila al desplazarse para llegar a ellos no es muy grande-, aunque sí es cierto que pueden resultar más cómodos que otros coches porque, además de que no son muy pequeños, su banqueta no está tan pegada al suelo. Otro tanto a su favor viene de la posibilidad de disponer de casi 20 centímetros de espacio regulable para las piernas entre la posición en la que la segunda fila está más o menos cerca de ellos.

Con la configuración de cinco plazas y la banqueta desplazada al máximo hacia atrás, el maletero resulta capaz para muchos usos, pues según nuestras mediciones alcanza los 461 litros -448, según la marca-. Con las plazas sexta y séptima en disposición de recibir pasajeros, de 131 litros -148 según Ebro-, siempre con la limitación de altura que impone la bandeja ocultaequipajes.

En definitiva, el Ebro s900 es una alternativa ambiciosa en el segmento de SUV híbridos enchufables de talante más familiar en tanto que combina tamaño, prestaciones, tecnología y un equipamiento de serie abundante; todo lo anterior a un precio competitivo de 46.990 euros antes de cualquier oferta promocional o ayuda a la compra.

Probablemente sean suficientes argumentos de peso para permitirle aspirar a competir con modelos de marcas más asentadas, tanto con cinco o siete plazas, de tamaño medio-grande con etiqueta Cero y arrebatarles no pocas ventas, por mucho que no sea un segmento del mercado de gran impacto.